Francesco Perini, Pagani [intervista]: “il processo di sviluppo in Pagani? È frutto di un unico flusso di pensiero”
Abbiamo avuto la possibilità di un approfondito e interessantissimo vis-à-vis con Francesco Perini, Head of Technical Department di Pagani Automobili, nel corso del quale abbiamo parlato di molteplici argomenti, spaziando dalla filosofia aziendale, alle sfide tecniche dei progetti sviluppati negli ultimi anni, passando per temi come l’attenzione verso il cliente, la sicurezza, lo stile e l’importanza di investire sul territorio. Ma anche il settore automotive in generale e tutte le sfide che sta dovendo affrontare, specie a livello Italia. E molto, molto altro ancora
San Cesario Sul Panaro – In un’intervista a tutto tondo abbiamo discusso con Francesco Perini, Direttore dell’Ufficio Tecnico e della Ricerca e Sviluppo di Pagani Automobili, di numerosissimi ed interessanti argomenti, relativi sia alla filosofia Pagani di concepire e sviluppare un prodotto, quanto di automotive a 360°. Ecco cosa ci ha detto nel corso di un approfondito, quanto strutturato, vis-à-vis.
Nomen omen, si suol dire. E nel caso dell’automobilismo il naming ‘Utopia’ rispecchia appieno questo concetto, dal momento che negli anni 2020 sviluppare un’auto V12, completamente termica e con cambio manuale sembrava essere pura utopia. Quali sono state le sfide tecniche maggiori da dover superare per dare alla luce questo prodotto?
“Utopia (scopritela nel nostro report dal vivo QUI) è stato un progetto estremamente impegnativo che ha richiesto diversi anni. È stata una naturale conseguenza del ciclo vita: l’erede di Huayra, una terza saga con cui basare gli sviluppi futuri. E come il nome suggerisce, incarna alcuni aspetti che poi si sono trasformati in sviluppi. Il progetto è partito nel 2017 con le prime considerazioni stilistiche – le idee del concept – che ci hanno richiesto quasi 4.000 disegni. Abbiamo fatto 10 modellini in scala (quindi è stato un iter molto lungo) e due modelli di stile in scala 1:1. Lo sviluppo tecnico è partito invece un paio d’anni dopo, quindi parliamo più o meno del 2019 con la realizzazione di 8 prototipi, e l’inizio delle consegne ha preso il via a fine del 2023. Quindi stiamo parlando di 6 anni pieni di progetto. A livello tecnico in quegli anni ci sono state numerose sfide, poiché il mondo dell’automobile ha subito una mezza rivoluzione, neanche completamente compiuta. Non voglio ripetere cose che sentiamo tutti i giorni, però l’industria automotive sta soffrendo questa transizione elettrica non realmente compiuta e che ha portato la stessa a investire enormi capitali, a sterzare competenze e organizzazioni interne; a cercare di mettere nella gola dei clienti un pasto che non volevano consumare. Se guardiamo il nostro mercato, nessun cliente e nessun concessionario hanno chiesto una Pagani elettrica, anche quando abbiamo avuto intenzione di considerarla dedicandoci più di un anno di lavoro per valutare la variante di Utopia a batterie. Guardando nel settore delle sportive, anche la stessa Porsche ha cambiato direzione recentemente, con grande difficoltà e con un dissanguamento di capitale senza precedenti. E spostandoci nel mass market la popolazione si trova ad affrontare una mancanza di infrastrutture e un costo dell’auto elettrica comunque più alto di un’auto tradizionale. Quindi in nessuna fetta del mercato significativa, se non per ragioni ideologiche, sembra trovare spazio questa strategia. Probabilmente si tratta di una tecnologia troppo prematura per l’umanità. Non sto dicendo che fosse una scelta sbagliata, ma forse non era il tempismo giusto, risultando una forzatura. Però tutta la filiera ha investito molto in quella direzione, quindi paradossalmente il voler fare un motore V12 puro, senza ibridizzazione e con un cambio manuale meccanico in questi anni è stato più difficile che pensare di fare degli schermi LCD grandi e un motore elettrico, perché tutta la filiera, tutta la conoscenza e tutta la supply chain hanno indirizzato energie in quella direzione. È stato quindi difficile cercare di tenere in vita certe cose e sviluppare un nuovo progetto, anche così radicale come Utopia, basato su presupposti più tradizionali, su aspetti più analogici e su una comunicatività della vettura e un collegamento con il pilota più genuino e tipico di quello che i nostri clienti ci richiedono. Inoltre c’è il discorso delle emissioni sempre più stringenti, quindi arrivare sul mercato con un V12 puro, non ibridizzato e omologato worldwide, è stato un traguardo tecnologico, in quanto se noi oggi volessimo fare una vettura elettrica sicuramente si partirebbe da una base ‘più semplice’, perché tutta l’industria ha sostenuto investimenti in quella direzione. Ma chi paga il conto alla fine? I clienti: perché si trovano in mano qualcosa che non vogliono, che fanno fatica a usare, che costa di più e via discorrendo. Investire invece su un motore tradizionale è stata una scelta non facile, anche con la Mercedes-AMG per portare avanti con loro gli sviluppi necessari per arrivare a omologarlo. Questa è stata una delle grandi sfide tecniche di Utopia: garantire la purezza di un motore V12 che non avesse ibridizzazione. Perché abbiamo scelto di non intraprendere la strada dell’ibrido? Ovviamente ci sono delle implicazioni che comportano complessità e peso sul veicolo. E la nostra esperienza – avendo fatto sempre e solo una tipologia di vettura – ci dice che oltre un certo peso si compromettono significativamente le caratteristiche che a noi interessano, non solo in termini di sportività, ma anche di sicurezza, poiché il peso non è solo un nemico delle prestazioni, ma anche dell’aspetto safety, perché tu pensi a come si comporta in curva, cosa devono fare gli pneumatici, cosa devono fare le sospensioni, cosa succede all’auto in caso di asperità stradali, in condizioni di frenate… E il peso purtroppo è il nemico numero uno in queste cose. Quindi, vedendo il rischio che l’ibrido avrebbe portato (e si parla tranquillamente di 200-300 kg in più su una vettura di questo genere) l’abbiamo escluso per tutte le sue conseguenze tutelando la leggerezza, fermando la bilancia a 1.280 kg a secco. Tralasciando il tema dei costi, purezza e dinamica sarebbero state compromesse. Parlando invece della trasmissione – che è stata l’altra grande sfida tecnica del progetto Utopia – storicamente l’automobile si è sviluppata con i cambi manuali, perché erano ovviamente più semplici (in passato non c’era l’elettronica che c’è oggi) e subivano forze ‘umanamente’ gestibili. Anche perché poi alla fine è l’essere umano deve tirare una leva e sentire il sincronizzatore che si innesta. E quindi fino agli anni ‘70/’80 tutto era più gestibile. Nel 2020 è l’opposto: è più facile fare cose con elevato livello d’automatizzazione, con una scheda elettronica e un sistema di controllo, piuttosto che fare le meccaniche pure, perché le forze in gioco – nel caso di Utopia si parla di 1.100 Nm di coppia – si traducono in forze che devono passare attraverso i cavi e in forze che una persona deve esercitare sulla leva. Stiamo parlando di valori mostruosi e pensare di gestirli in maniera puramente meccanica è stata una sfida tecnico-ingegneristica che ha richiesto quasi 4 anni di sviluppo. Abbiamo anche valutato per un attimo ad un’attuazione che riportasse poi in abitacolo un sistema di torretta con il force feedback, in cui si cambiano le marce ma c’è di mezzo un attuatore con il pilota e il cambio. Perché l’abbiamo pensato? Perché inizialmente temevamo le complessità di un cambio manuale puramente meccanico con 1.100 Nm da gestire a mano, Ci siamo anche confrontati con i nostri dealer e i nostri commerciali per sapere cosa volessero i nostri clienti e qualcosa di estremamente puro per loro era un requisito fondamentale, quindi abbiamo dovuto accettare questa enorme sfida tecnica”.
Nata la Utopia Coupé, è arrivata poi la Utopia Roadster. Apparentemente due auto molto simili, eppure al contempo estremamente diverse. Al di là dell’ovvio tetto aperto, cosa cambia tra i due prodotti in termine di tecnica? E che sforzi richiede a un team di progettazione realizzare una variante a cielo aperto di un’hypercar che nasce a tetto chiuso?
“Tra Huayra e Utopia passano più di 10 anni. La Compagnia era un po’ più piccola e facevamo un modello alla volta. In ufficio tecnico non eravamo neanche in 10, quindi c’era anche un tema di capacità operativa di fare determinate attività simultaneamente. Con Utopia, un po’ perché team e azienda sono cresciuti, abbiamo potuto avere un approccio diverso. L’idea è stata di sviluppare una roadster che fosse in qualche modo, non un compromesso per il cliente, ma una scelta pura per il proprio stile e il proprio spirito. Perché dico questo? Perché normalmente quando un cliente deve scegliere tra una roadster o una coupé subentrano alcuni aspetti personali, come la preferenza di utilizzo e come ci si immagina sulla vettura. Se una persona vuole utilizzare l’auto in pista è facile che opti per una coupé. Puoi farlo anche con una roadster, ma devi essere consapevole che il telaio si comporterà in maniera diversa: in qualche modo l’utilizzatore fa una scelta di compromesso. La nostra idea, con Utopia, è invece stata quella di eliminare la necessità di avere un compromesso e di restituire quindi un’equivalenza tecnica pressoché assoluta. Questo in cosa si traduce? Si traduce in peso – le vetture dovevano pesare uguale (di solito la roadster è più pesante perché necessita di maggiori rinforzi e di maggior rigidezza) – e in rigidezza per non compromettere la dinamica di guida. Bisognava arrivare ad avere la stessa rigidezza per l’una e per l’altra. Inoltre bisognava far sì che entrambe le vetture presentassero lo stesso design, cioè che non cambiassero le caratteristiche estetiche. Questo ha richiesto uno sviluppo che è stato anche più lungo di quello che ci aspettavamo, anche perché abbiamo aggiunto al progetto un soft top ripiegabile da tenere in vettura in caso di ‘emergenza’. E sono molto contento tra l’altro del risultato ottenuto su quest’ultimo sistema, perché a differenza di quella che era l’idea originale, ovvero che fosse solo un dispositivo di emergenza, è diventato qualcosa di completamente utilizzabile ovunque e in qualsiasi condizione: l’abbiamo testato fino a 350 km/h! Lo spirito del progetto è stato quello di sviluppare quindi insieme coupé e roadster e far sì che il cliente non dovesse mai fare una scelta di compromesso, ma garantire che le vetture fossero quindi equivalenti. Sono subentrati quindi numerosi aspetti legati alla tecnologia dei materiali compositi che, grazie al know-how maturato in casa per decenni, ci hanno permesso di ‘customizzare’ il materiale in base alle nostre esigenze. Se siamo arrivati ad avere peso e rigidezza uguali tra coupé e roadster è grazie alla nostra conoscenza dei materiali compositi, che ci permette una profonda libertà tecnico-ingegneristica”.
È molto bello questo concetto… Viene da chiedersi però, come succede ormai da un po’ di anni, se non si rischia magari di far perdere quasi di senso l’esistenza della coupé… Nel senso che oramai le roadster, soprattutto a livelli alti come il vostro, sono veramente molto simili alla versione a tetto rigido. Non si corre questo rischio?
“Dal punto di vista evoluzionistico è un ragionamento interessante. Anni fa le versioni spider erano stilisticamente molto diverse anche per via dei rinforzi di cui parlavamo prima. Adesso l’evoluzione potrebbe rendere giustizia a entrambe le varianti, perché alla fine cambia un po’ il design, cambiano un po’ le caratteristiche tecniche, ma i modelli si assomigliano e quindi spesso la differenza la fa lo spirito del cliente che valuta la sua preferenza in base al suo modo di essere. In chiave evoluzionistica potenzialmente potrebbero diventare un modello unico, perché no? Diciamo che dipende anche dall’uso che ne fa il cliente: per la sua esperienza personale o per il suo stile potrebbe preferire una cosa piuttosto che l’altra. Ho sentito tanti clienti dire: ‘no, io voglio la coupé perché voglio il tetto chiuso’. Diventa quasi un qualcosa di filosofico per loro. Quindi questo ragionamento lo capisco, però i clienti secondo me hanno ancora una loro base di distinzione legata alla loro diretta preferenza ed esperienza, perciò credo che ci sarà ancora richiesto nel futuro di continuare a distinguere la spider dalla coupé. Poi addirittura abbiamo dei clienti che hanno entrambe le versioni…”.
Ci sono dei capisaldi che devono essere tenuti in considerazione quando si sviluppa una nuova auto? Se sì quali sono e come li avete dovuti adattare per dare alla luce Utopia in queste due versioni?
“Diciamo ci sono tante cose che dobbiamo tenere a mente e dipende da come le pensiamo. Perché dico questo? Perché la nostra accezione legata alle hypercar non ci rende importante l’inseguire i numeri, nel senso che non siamo mai stati alla ricerca di estremismi. Non crediamo che i nostri clienti comprino una vettura perché ha 50 CV in più o 50 CV in meno, o perché ha una certa velocità massima… Anzi: per scelta noi autolimitiamo le vetture a 350 km/h per farle combaciare perfettamente a quelle che sono le certificazioni che la Bosch offre, ed essendo la numero uno al mondo vogliamo che ci sia piena corrispondenza con i loro requisiti di sicurezza. Con questo ho quindi evidenziato uno dei nostri capisaldi, ovvero la sicurezza: cioè dare in mano al nostro cliente una vettura con potenze così alte, dove comunque alla fine il limite fisico per tutti – che siano 2.000 CV, che siano 1.000 o che siano 500 – è lo pneumatico e il grip che genera sull’asfalto. Questa visione olistica mira ad una vettura che possa essere sia estrema in certe condizioni, come in circuito, ma anche docile e confortevole in altre, come ad esempio in città. E che la vettura possa in qualche modo compensare anche le capacità di guida del pilota nonostante l’esuberante potenza. Quindi nei capisaldi metterei indubbiamente il tema della sicurezza, dove abbiamo investito molto in sistemi all’avanguardia. Abbiamo investito su dei partner tecnologici come Pirelli per quanto concerne ad esempio il Cyber Tyre (una sensoristica che consente di far comunicare pneumatico e vettura in tempo reale e fornire una mappatura ottimale dell’ESP in base allo pneumatico installato, perché cambia radicalmente tra pneumatico invernale, stradale estivo e semislick) per aumentare la sicurezza del cliente, oltre che nel limitare la coppia a freddo, perché quando lo pneumatico comunica che ci sono 5° sull’asfalto, il sistema di controllo limita la coppia per non mettersi in situazione di pericolo. Ovvio che sul libretto vengono precisati certi aspetti e sarebbe anche una questione di buon senso, ma non possiamo fisicamente impedire al cliente di mettere in Race anche se ci sono 3° fuori ed è appena uscito dal parcheggio… Quindi laddove possiamo investire in tecnologia e introdurre elementi precauzionali lo facciamo perché è proprio uno dei nostri capisaldi. Un altro caposaldo per noi è quello di rispettare la nostra storia, ma al contempo di saperci reinterpretare con originalità, Nel senso che ci sono degli elementi legati al modo di pensare, al modo di progettare che sono comunque ciò che i nostri clienti cercano in noi. La cura del dettaglio, per esempio. Il fatto di avere un’attenzione maniacale ad ogni aspetto dell’auto, anche quelli che non sono direttamente visibili, dove si cerca un equilibrio tra forma e funzione. Questo è un aspetto che, a prescindere dalla tipologia del modello, lo considero uno dei capisaldi Pagani: l’attenzione a tutte le sfumature funzionali, di originalità, di combinazione tra materiali e finiture, di caratteristiche tecniche, del peso. Tutte che devono convergere in una chiara percezione di attenzione maniacale al dettaglio ad ogni livello dell’automobile, che sia un elemento estetico a vista sul corpo – e quindi di primaria importanza estetica – o che sia un elemento di dettaglio del motore, perché alla fine il risultato d’insieme è di fatto la somma di tanti dettagli”.
Quando avete iniziato a pensare ad Utopia? E avete preso subito in considerazione lo sviluppo di entrambe le varianti in fase di progettazione mentre stavate pensando ad una nuova auto?
“Sì, abbiamo iniziato a pensarci fin dall’inizio. Tra il 2017 e il 2019 abbiamo iniziato a concentrare la nostra attività di pura ricerca di idee a livello di stile e presupposti. Da lì in poi però la vettura è stata praticamente pensata in parallelo nelle due varianti”.
Arte e scienza che procedono mano nella mano è il mantra davinciano che guida la vostra azienda. Come procedono queste due cose insieme su Utopia? E tra le vetture che avete prodotto ce n’è qualcuna che secondo lei è più arte e una che invece è più scienza?
“È una domanda interessante. Horacio (leggi la nostra intervista a Horacio Pagani QUI) ha iniziato a conoscere Leonardo da Vinci sin da giovanissimo, da quando iniziò a dimostrare grande interesse per le materie tecnico-scientifiche e anche una grande sensibilità per l’arte, stimolato anche da sua madre che dipingeva e che gli fu quindi di grande ispirazione. Mettere in pratica questo mantra per noi vuol dire anche formare persone che hanno un modello di pensiero, integrando così nelle loro competenze anche cose per cui non sono stati preparati. Perché questo? Perché normalmente un designer, quando si unisce alla nostra squadra, arriva che ha magari un’esperienza, o ha fatto una scuola di design, ed è chiaro che ti danno una certa impostazione, ma quella non è sufficiente per ciò che pensiamo sia necessario per noi. Secondo questo principio che seguiamo infatti, il nostro designer-progettista deve essere anche tecnico. Deve essere quello che non solo definisce lo stile di un faro, ma anche quello che ne modella i dettagli e che definisce i materiali, che fa le valutazioni di processo della stampabilità, che guarda anche il prototipo quando questo viene realizzato, che contribuisca anche ai test. Insomma: c’è un coinvolgimento estremamente profondo finché la vettura non è completa e non è pronta per essere svelata al mondo o consegnata ai nostri clienti, cosa che normalmente nell’industria dell’automobile non avviene perché c’è un centro stile che si occupa di definire il design, poi c’è un reparto di ingegneria che si occupa del progetto, poi c’è una divisione a parte per l’industrializzazione. E di solito nell’arco di questi passaggi l’oggetto cambia, perché ci sono attenzioni per gradi ed esigenze diverse. Quindi magari il designer pensa ad una soluzione molto bella e gli ingegneri la devono poi cambiare perché così non si può costruire, perché non funziona o perché costa troppo. Poi c’è chi pensa all’industrializzazione: colui che dice che deve essere fatta in 30 minuti e non in 41 e quindi bisogna modificarla per semplificare il processo. È normale che l’oggetto del processo di lavorazione venga ‘strattonato’ tra le varie tipologie di necessità. Un po’ come nel rapporto tra architetto e ingegnere, dove l’architetto imposta qualcosa a livello stilistico, ma poi l’ingegnere gli dice: ‘questa cosa la puoi fare, quest’altra no’. Per evitare tutto ciò, noi avendo nel design la completa integrazione di questa cosa, assicuriamo che una singola figura abbia la possibilità di processare tutti questi aspetti all’interno dello stesso flusso di pensiero, mettendo quindi in conto che ciò che deriverà dal suo stesso lavoro possa essere ciò che poi sarà parte della vettura sulla copertina di un giornale e che corrisponda quindi all’intento iniziale, che corrisponda a ciò che è stato pensato e non è stato cambiato passando di mano in mano per altre esigenze. Quindi questo principio di unire arte e scienza noi lo mettiamo in pratica come struttura organizzativa: non abbiamo distinzione tra un Centro Stile o un Reparto di Ingegneria. Abbiamo un solo ufficio, una sola direzione tecnica in cui tutto è integrato. Applichiamo questo principio nella formazione delle persone, quindi proprio del designer, curando le attività che deve seguire e di come forme e funzioni debbano parlarsi. Anzi: una deve coadiuvare l’altra perché alla fine il risultato poi diventa migliore in senso assoluto. Indico due esempi anche in relazione a quello che avete chiesto prima, cioè se c’è un qualche progetto che è stato più arte e qualche progetto più scienza, estremizzando un po’ la domanda. Per rispondere sinteticamente: no. Nel senso che il principio non cambia, cioè alla fine queste due parole si devono fondere, che sia il braccio di una sospensione o che sia l’automobile nel suo insieme. Perché questo concetto vale sia per la vettura che per i suoi dettagli. Però vi posso raccontare di due esempi che hanno avuto partenze con preponderanze diverse e che si sono andate a fondere durante il cammino. Ad esempio, per Utopia, nel lavoro iniziale di concezione preliminare, le idee erano fortemente concentrate su aspetti di originalità e di cura del dettaglio. In questa prima fase la vettura era – in maniera più marcata – spinta da queste esigenze. Abbiamo poi ‘agganciato’ a queste una maturazione dello sviluppo tecnico sia per quanto riguarda le caratteristiche aerodinamiche che per quanto concerne i dettagli funzionali del veicolo, le prestazioni e via discorrendo per arrivare poi a una fusione perfetta di questi due principi. Citando un altro esempio, Huayra R è nata invece sotto l’insegna delle prestazioni, dell’adrenalina in pista: su una vettura track-oriented e con un V12 aspirato l’impulso iniziale era fortemente orientato alla tecnica, alle prestazioni, nonostante la sua originalità e la cura nel design, insolito per un’auto da pista. Tuttavia, finito lo sviluppo aerodinamico e raggiunti i target tecnici che ci eravamo prefissati, non eravamo pienamente soddisfatti di alcuni aspetti stilistici. Il progetto quindi non si è fermato lì. Siamo andati avanti. Abbiamo rivisto determinate idee sul design della vettura e queste hanno poi portato addirittura ad un incremento di quei target aerodinamici che già avevamo raggiunto come obiettivo, ma che si sono poi anche superati. Quindi questo è un altro modo per raccontarvi un percorso che ha avuto un impulso iniziale un po’ diverso, ma è stato poi conciliato da questa dualità di principio permettendo addirittura che un aspetto aiutasse l’altro”.
Ricollegandoci a questa domanda: ipotizzando di vedere nel prossimo futuro delle varianti più estreme o più eleganti dell’Utopia, come lo è stato in passato ad esempio per Huayra (es.: Imola e Codalunga), come pensa si potrebbero elaborare queste due visioni? E c’è già stata qualche richiesta da parte dei clienti in tal senso?
“Abbiamo sicuramente una storia alle spalle che delinea un certo modo di vedere la progressione dei modelli e che si è rivelata apprezzata dai nostri clienti. Quindi avere un modello nuovo che parte con certi volumi – ovviamente sempre per tutelare l’esclusività – ci indirizza nello sviluppare poi versioni più estreme, più iconiche ecc… Insomma la nostra storia ha secondo me dei pilastri che si sono in qualche modo ripetuti da questo punto di vista. Questo ci è concesso anche per via del ciclo vita che abbiamo su un modello, che è diverso dal concetto mass market, perché i nostri modelli hanno una longevità abbastanza unica. E poi alla base anche dell’idea del design iniziale c’è il concetto – ogni tanto ci piace usare questa parola – dell’instant classic, cioè qualcosa che diventa iconico sin da subito e come tale non perde di significato: se dicessimo ai nostri commerciali di aprire la possibilità di produrre altri 10 Zonda sarebbero già vendute. Questa caratteristica ci facilita anche l’approccio nel pensare a evoluzioni future in funzione delle tecnologie, delle prestazioni, ma anche per accontentare comunque diverse tipologie di clienti perché alla fine è il cliente a dover essere tenuto presente. E questo magari ricerca cose particolari, come nel caso della Codalunga, realizzata dalla divisione ‘Grandi Complicazioni’ e in tiratura estremamente limitata; una vettura che ha vinto il Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. Quindi un cliente orientato a certe ‘finezze’. D’altro canto invece ci possono essere clienti maggiormente orientati ad accezioni estremamente sportive o che sono addirittura piloti e preferiscono usare le vetture in pista. Nonostante il costo delle nostre vetture, alcuni clienti le usano tutti i giorni, o in circuito, quindi per rispondere ai desideri dei nostri clienti c’è la possibilità di fare sia una tipologia che un’altra. Poi ci sono progetti che sono nati un po’ per una questione di orgoglio e tradizione come Zonda e Huayra Tricolore che sono nate per celebrare la Pattuglia Acrobatica Nazionale (potete leggere il nostro report sulle Frecce Tricolori QUI e la nostra intervista al Comandante della P.A.N. QUI), che è un’icona, e ovviamente sono nate per un motivo diverso, non tanto per rispondere immediatamente alle esigenze di un cliente ma per tributare un’eccellenza. O casi come la Zonda Cinque, che è diventata iconica per la storia di Zonda. Quindi questo è un qualcosa che ritroveremo nel nostro futuro a modo suo, nel senso che non è uno schema rigoroso che dobbiamo seguire in maniera esatta perché l’Utopia avrà la sua storia – come l’hanno avuta Zonda e Huayra – anche per rispondere alle esigenze delle diverse tipologie di cliente”.
A proposito di questa relazione che avete con il cliente: siete stati voi a proporre un’erede della Huayra o sono stati loro a domandarvi un’auto che arrivasse dopo di questa?
“Utopia è frutto di aspetti che sono una naturale progressione nel rispondere a esigenze di clienti che evolvono. Sono tanti i clienti con gusti e ‘direzioni’ diverse, e ci sono presupposti di evoluzione tecnologica. Quindi se uno guarda la Huayra ad esempio, la prima Huayra Coupé e la Huayra Roadster BC o la 70 Trionfo che è stata recentemente presentata (frutto del Reparto Grandi Complicazioni e realizzata in soli tre esemplari) è stata ragionata in base ai desideri della clientela. Sono vetture che in comune, al netto del nome e qualche bullone, non hanno niente: nel senso che sotto le vesti di un arco di one-off di Huayra troviamo tutta la tecnologia dell’attuale Utopia. Il fatto di avere un ciclo di vita così lungo – che siamo fortunati di poterci permettere – ci richiede anche di realizzare one-off o few-off super esclusive. Tutta la tecnologia che stiamo usando sull’ultimo modello, che è Utopia, è legata alla conoscenza maturata negli anni”.
Parlando di tecnologia, tecnica e stile: la Pagani è diventata famosa proprio per questi aspetti. Cosa ci si deve aspettare in tal senso nel prossimo futuro dalla vostra azienda per esaltare questi valori?
“Noi dobbiamo sempre pensare a cosa si aspettano e desiderano i nostri clienti. È una cosa che probabilmente ci avete sentito citare in più passaggi, perché è un po’ parte del nostro modo di pensare. Dobbiamo considerare la loro cultura, anche automobilistica. Spesso sono collezionisti; magari anche persone che sanno guidare bene l’auto. Dobbiamo prendere in considerazione tutto questo, non solo il fatto che siano benestanti. Il fatto che ci siano queste caratteristiche, come la ricercatezza, lo stile e la tecnica all’avanguardia, corrisponde proprio a quello che i nostri clienti cercano in modo equilibrato, perché appunto – come raccontavo prima – alla fine del percorso, uno non deve dominare o prevalere sull’altro: ci deve essere un equilibrio. Per ogni modello dobbiamo ragionare così: curare i dettagli della vettura, sia quelli che sono in vista che quelli che non lo sono. Ecco: questo è sicuramente quello che i nostri clienti ci chiedono. È ovvio che abbiamo anche una missione implicita: una costante ricerca del bello e in modo sempre originale e comunque funzionale per rispondere a quel principio in cui parlavamo prima, raccontato da Leonardo e legato indissolubilmente all’arte e alla scienza: Quindi da questo punto di vista dobbiamo essere molto preparati sulla tecnica, perché dobbiamo essere all’avanguardia: dobbiamo sperimentare. Abbiamo i laboratori qui, abbiamo tutte le aree tecniche in cui avviene uno sviluppo su ogni ramo. Sperimentazioni, soluzioni che poi magari non hanno seguito diretto sulla vettura e che si trasformano in ricerca. Investiamo quindi per creare conoscenza e per poter poter dare alla luce nuove opportunità su progetti futuri. E questa è anche una forma per rispettare i nostri clienti, che in qualche modo cercano la consapevolezza di questo aspetto e li dobbiamo ascoltare. Loro rappresentano un po’ la base della filosofia progettuale: quella che lo stesso Horacio ha applicato con grande dedizione, che ha trasmesso e che tutt’ora cerca di preservare nel modo in cui lui l’ha pensata. Questa, secondo me, è anche una fortuna per le persone che lavorano con lui nell’aver dato seguito a questi principi, perché poi un domani dovremo essere noi a trasmettere a nostra volta – ed essere sempre grati di questo – questa filosofia”.
Dato che siamo entrati molto nello specifico, le chiedo qualcosa di un po’ più generico: di cosa ha bisogno secondo lei l’automotive italiano oggi?
“Qui si tocca un nervo scoperto. Perché provo orgoglio per la storia italiana, per quello che ha potuto dare l’Italia in relazione all’automobile. La sua inventiva, la sua industria. E provo dispiacere nel vedere in declino un mondo divorato da aspetti che ha dovuto subire – da un lato per via della politica ovviamente e dall’altro dalle economie di scala (o globalizzazione, che dir si voglia) – e che hanno reso non competitive le nostre industrie. Questo è un discorso generico che faccio pensando ai marchi storici italiani e domandandomi di continuo che ne sarà dell’Italia da questo punto di vista, perché se si segue solamente il valore finanziario, la risposta che si danno la maggior parte dei Brand è solo una: non conviene produrre niente qui. Spostiamo la produzione, mettiamo solo un’etichetta, lasciamo solo il Brand in Italia sperando che il cliente continui a ‘digerire’ la favola. Questo mondo funzionerà così? Non ne ho idea, di certo la conseguenza è che c’è uno svuotamento di competenze, uno svuotamento delle fabbriche e una perdita di indotto. Dal mio punto di vista personale, se dovessi dire che cosa serve, ci vorrebbe il coraggio di investire su un territorio che le basi di competenza le ha, ma devono essere tenute vive e devono essere rese anche più competitive. Ci possono essere soluzioni che, apparentemente, nell’immediato sembrano più semplici ed economiche ma di cui poi se ne pagano le conseguenze sul lungo termine. Non mi piace usare il termine ‘ideologico’ però se la politica ha portato, con le ideologie, a virare un intero sistema industriale verso l’elettrico – forse quello più importante al mondo a livello automobilistico – e verso una crisi, allora ci dev’essere una altrettanto risposta ideologica, ovvero: ‘vogliamo investire sul territorio, vogliamo investire sulle competenze, vogliamo tenere un settore vivo’. Perché se lasciamo potere decisionale solamente a finanza e numeri a quel punto non produciamo più niente in Italia; svuotiamo tutto e facciamo un bel museo a cielo aperto. Altro aspetto che aiuterebbe il sistema è sicuramente un contributo della politica con incentivazioni sul lavoro, sulla competitività energetica, sulla snellezza normativa. Tante aziende non investono in Italia perché qua c’è una burocrazia tale da richiedere processi lunghissimi e complicati per fare impresa. In un sistema che complica, dove c’è burocrazia, dove ci sono costi energetici alti è ovvio che è difficile fare impresa. Ci sono degli esempi di casi andati bene operando queste scelte. Penso ad esempio a Lamborghini quando aveva discusso la produzione dell’Urus (scopri la nostra prova di Urus SE da QUI) tanti anni fa. Se non sbaglio c’era il Governo Renzi. Mi ricordo di aver letto un articolo che mi aveva incuriosito molto perché Lamborghini aveva valutato di fare uno stabilimento all’estero. E il tutto perché sarebbe stato più economico, più facile. In quel caso fu il Governo a intervenire con degli incentivi per mantenere la produzione qui. Una scelta centrale sia per la Lamborghini che per lo Stato italiano. Ecco mi piacerebbe vedere esempi di questo genere per tutti i Brand, per tutta la filiera. Per il network industriale dell’automotive, perché alla fine senza questo è evidente che nella media dei casi non ce la si stia facendo. E quindi le aziende sono costrette a scelte radicali o comunque difficili. Nel nostro caso, essendo noi in un settore estremamente di nicchia, chiaramente possiamo permetterci il lusso di poter fare delle scelte molto più libere su questi aspetti: abbiamo investito internamente per verticalizzare ancora di più, per integrare ancora di più. Abbiamo la sede storica completamente dedicata alla Ricerca e Sviluppo; abbiamo un nuovo stabilimento in cui trovano spazio il museo (scopri il nostro report sul Museo Pagani QUI) e la produzione e stiamo ampliando il tutto con un polo logistico enorme per gestire le cose internamente. Abbiamo la Modena Design a quasi 50 metri da qui e in cui facciamo le produzioni in lega d’alluminio, in titanio e in acciaio. Quindi noi, sia per quanto riguarda la produzione che per quanto concerne il know-how, stiamo verticalizzando e integrando sempre di più. Non stiamo esternalizzando, ma mi rendo anche conto che il nostro è un mercato di nicchia, che ci permette di poter arrivare a fare queste scelte. Ovvio che per quanto sia un mercato di nicchia, non viviamo comunque sotto una campana di vetro: nel senso che subiamo comunque le ‘perturbazioni’ del mercato: subiamo gli aumenti dei prezzi, accusiamo magari la chiusura di un fornitore, le problematiche di supply chain. Dobbiamo gestire comunque molto attentamente queste cose perché alla fine siamo all’interno di un ecosistema”.
Chiudiamo con un’ultima domanda. Visto che noi ci chiamiamo Motori Di Lusso, non può che essere orientata a questo: che cos’è secondo lei il lusso nella tecnica di un’automobile?
“È una domanda molto interessante perché collega degli aspetti non banali. Prima di tutto il significato della parola lusso: per sua etimologia il lusso è associato all’eccesso; a qualcosa che supera degli standard o delle necessità. Nel nostro mondo – o comunque se allarghiamo il ragionamento – ci sono dei Brand che al lusso affiancano, in maniera molto esplicita, caratteristiche precise. Che possono essere l’eccesso nella prestazione; l’opulenza. Non solo nel mondo dell’automobile, ma in generale ci sono dei marchi che hanno identificato nel lusso una determinata estremizzazione di certe caratteristiche: esclusività, prezzo, tutto quel che si ha di ‘contorno’. Nel nostro caso la cosa è molto profonda, perché non si accosta ad un eccesso specifico, se non quello di eccedere nel cercare di interpretare i desideri del cliente sfruttando quelle che sono conoscenza e tecnica investendo per trasformarli da sogni a realtà e che divengono poi, per loro, l’oggetto del desiderio e una fonte di soddisfazione. Il nostro lusso ha un risvolto estremamente collegato alla possibilità di concretizzare i desideri dei clienti e quindi di rendere possibile qualcosa – anche dal punto di vista di normative e certificazioni richieste – che possa essere omologato in tutto il mondo. Come raccontavo, ci viene richiesto uno sforzo nell’ottica di esaudire il desiderio del nostro cliente. E questo ha preso forma in maniera molto diversa nell’arco della nostra storia, perché abbiamo clienti che si sono magari innamorati di determinate cose nell’arco della loro vita e che volevano riportare nell’auto. O ispirazioni che hanno permesso di realizzare nuovi materiali – come il carbolegno – o finiture uniche, dettagli, accessori e parti degli interni. Ma anche casi più estremi: per un cliente in particolare abbiamo realizzato una one-off basata su una Huayra Roadster BC. Lui voleva però una coupé. E qui vi chiederete: ‘perché non l’avete fatta partendo dalla versione coupé?’. Il fatto è che la Roadster BC aveva talmente tante unicità per come erano state pensate la carrozzeria, gli interni, che non potevamo prendere la scocca di una coupé e metterla lì, perché non avrebbe funzionato tutto il resto. Quindi abbiamo dovuto prendere la scocca della Roadster BC e studiarci come farla diventare una coupé. Ma di quella scocca abbiamo realizzato solo due esemplari: uno per i crash-test e uno che andasse poi al cliente. Curiosità: alla cerimonia di consegna della sua vettura gli abbiamo fatto trovare anche la scocca impiegata nei crash-test per evidenziare come questo percorso per una one-off arrivi a concretizzarsi nel fare una scocca dedicata. Anche dal punto di vista tecnico è stata una cosa estremamente interessante perché è stata una scocca con delle caratteristiche estreme: la scocca della Roadster BC – come dicevo prima, per via dei presupposti con cui le facciamo noi le roadster era già estrema nelle sue caratteristiche di rigidezza e di resistenza – resa coupé si è tradotta in un eccesso di caratteristiche meccaniche. Il che ha permesso di superare qualsiasi limite. Ricordo ancora di quando avevo chiamato i ragazzi che erano al CSI a fare le prove di sicurezza relative al ribaltamento: dovevano testare la scocca con 4,5 tonnellate di schiacciamento sul tetto, ovvero tre volte il peso statico della vettura. Fatta la prova e registrati i dati ero curioso del limite strutturale e – non dovendola usare da nessun’altra parte ed essendo un progetto one-off – dissi loro di portare a rottura. Quindi si misero a caricare fino a 15 tonnellate (praticamente il peso di un camion), al che si fermò il macchinario, in quanto arrivato al suo limite. Tornai da quella telefonata un po’ deluso perché non ho mai saputo quale fosse il limite strutturale… Ne abbiamo parlato con il cliente alla cerimonia: gli feci vedere quella scocca lì e abbiamo scherzato con lui dicendo che avevamo portato la scocca al laboratorio per testare quale fosse il limite del macchinario!”.
