Alessandro Valia, Head of Testing Ducati [intervista]: “sviluppare una Ducati? Un privilegio e una responsabilità!”
Abbiamo intervistato Alessandro Valia, Head of Testing di Ducati, che ci ha parlato di come vengono sviluppate e collaudate le moto della Casa di Borgo Panigale. Ecco cosa ci ha detto in un approfondito vis-à-vis
Borgo Panigale – Uno dei mestieri più affascinanti del Mondo. Tra i più invidiati e i più sognati. Ma che richiede anche di affrontare grandi sfide e che porta con sé enormi responsabilità che spesso non vengono percepite dal pubblico. Nel corso di un’intervista andata in scena al Centro Stile della Casa bolognese (ove abbiamo avuto anche il privilegio di una bella chiacchierata con Andrea Ferraresi, Responsabile del Centro Stile Ducati e che potete scoprire per intero QUI) abbiamo avuto modo di parlare del meraviglioso lavoro del collaudatore con Alessandro Valia, Head of Testing di Ducati. Ecco cosa ci siamo detti.
Siamo a Borgo Panigale, nella casa di Ducati, per parlare di quelle che sono le moto più belle del mondo. E lo facciamo oggi con Alessandro Valia, Head of Testing di Ducati. Ciao Alessandro e benvenuto. Prima di passare alle nostre domande, vuoi raccontarci un po’ di te e della tua esperienza in Ducati?
“Io nasco alla fine degli anni ’70 e come tutti i bambini nati a Bologna avevo l’aspirazione di poter guidare una Ducati. E poi ho avuto anche la fortuna di poterla collaudare e quindi lavorarci. Ho maturato questa passione per il Marchio fin da bambino e questo sogno si è realizzato in primis da pilota, perché ho vinto il Campionato Italiano in sella alla Ducati 998 e ho corso nel mondiale Superbike in sella a una Ducati. Da lì, poi ho iniziato un percorso nel mondo del collaudo all’inizio degli anni 2000 lavorando per Ducati Corse e sviluppando le moto che hanno fatto la storia del mondiale Superbike”.
Un’esperienza molto interessante che ha toccato diversi ambiti all’interno di questa meravigliosa azienda. Entriamo nel vivo della nostra chiacchierata: quando una moto esce per la prima volta dall’assemblaggio prototipale non è ancora un prodotto. È un’idea in forma meccanica. Come si porta quest’idea a trasformarsi nella moto che tutti conosceremo? E cosa significa a livello umano e professionale essere il primo a dare voce e carattere a qualcosa che prima non aveva né storia né memoria?
“Sicuramente è un grande privilegio poter plasmare il carattere di un prodotto Ducati ma anche una grande responsabilità; perché comunque il giudizio di quelli che dovranno acquistarlo, dei nostri appassionati, viene tenuto sempre bene a mente ed è quello a cui ci riferiamo. Quindi è importante per noi partire da questo grezzo: iniziare a plasmarlo dal punto di vista della ciclistica, quindi della guidabilità e del motore. Che deve avere il carattere di una vera Ducati e andare ad entusiasmare tutti i nostri appassionati. Dopo il primo contatto con una moto completamente inedita inizia il lavoro più invisibile, cioè quello del dettaglio”.
Come si costruisce quell’equilibrio sottile che permette a una moto estrema di diventare anche utilizzabile, leggibile. Quasi naturale per chi la guiderà ogni giorno? Quali sono le sensibilità che guidano questo processo di affinamento?
“È importante mettere al centro quello che è il rider che salirà su questa moto: quindi i nostri appassionati, i nostri clienti. E quindi cercare di dar loro la maggior fruibilità possibile del mezzo. Questo lo si ottiene rendendo ogni comando diretto e utilizzabile dal cliente: partendo dal freno e dall’acceleratore la moto deve fare quello che ti aspetti. Quindi noi ci focalizziamo sull’ottenere proprio un equilibrio di comportamento. Poi cercando di dare proprio il carattere alla moto lavoriamo sulla guidabilità, sulla ciclistica. Ma molto anche a livello di rigidezza della ciclistica. Quei parametri che generano appunto il carattere dinamico del veicolo. A lato motore lavoriamo invece proprio tanto sulla connessione del gas: quindi quando apri, quanto ti aspetti che la moto ti dia per una guidabilità a 360°”.
Ci hai parlato della tua esperienza pregressa nel percorso sportivo. Come questa esperienza in pista cambia il modo di percepire una moto quando non si corre per vincere ma per capire: cioè quali sono le differenze più profonde tra guidare per competere e guidare per sviluppare? E questa capacità nasce solo nelle competizioni o può essere costruita, formata, coltivata anche in un motociclista che parte da un’esperienza diversa?
“Secondo me c’è proprio una differenza fondamentale tra mettere a punto una moto per una gara, quindi in quel caso per sé stessi, e invece collaudare una moto che verrà venduta a un pubblico più ampio, perché in quel caso devi fare un lavoro di immedesimazione nel cliente finale. Quindi non lavori più in prima persona per adeguare la moto alle tue esigenze, ma cerchi di ampliare il tuo campo visivo per far sì che le moto possano andare bene per una clientela molto più allargata e questo è un passaggio importante e molto difficile per un collaudatore”.
Sicuramente nella tua esperienza in Ducati ti sarà capitato di accompagnare nuovi collaudatori nel loro percorso di formazione. Cosa si può insegnare davvero e cosa invece deve essere scoperto da soli guidando? Per un giovane che sogna di arrivare dove sei arrivato tu, quale sarebbe il primo passo concreto e qual è l’atteggiamento mentale indispensabile?
“Ovviamente si deve avere una certa capacità di guida di base. Da lì poi è bene cercare di fare un viaggio un po’ introspettivo: quindi cercare di isolare quelli che sono gli automatismi che si hanno nella guida, quando si è a un certo livello, e andare a chiedersi che cosa si sta facendo materialmente sulla moto per far sì che pieghi a destra e a sinistra; perché impenni; perché freni; perché deceleri. Quindi eseguire proprio una valutazione di ciò che si fa sulla moto e acquisire consapevolezza di ciò che si fa e di ciò che avviene: dei fenomeni dinamici che la dominano. Questo è fondamentale per poter fare il collaudatore. Altra cosa importante è non dare mai nulla per scontato perché è la volta che non va a finire bene!”.
Tra tutti i modelli che hai contribuito a sviluppare, ce n’è una che senti più ‘tua’ delle altre? Non necessariamente la più estrema o la la più famosa, ma quella che ti ha lasciato qualcosa di personale? C’è un progetto che per storia, difficoltà o significato rappresenta per te un capitolo speciale nel tuo percorso?
“Ce n’è più d’una! Ricordo in maniera forte la Multistrada V4, che è stata sviluppata in un periodo molto difficile: quello del Covid. Lì Ducati ha dimostrato grande resilienza: il mio team, tutto l’R&D, tutta l’azienda. Il tutto per poter portare in produzione un oggetto così fortemente innovativo. Era la prima volta che implementavamo il motore V4 sulla Multistrada; era la prima volta che veniva adottata la filosofia della ruota anteriore da 19”, che per noi era una novità, una svolta epocale rispetto al passato. Quindi far funzionare questa astronave tecnologica, che è stata la prima moto in produzione al mondo ad essere dotata di radar, che aveva anche il cruise control adattivo e il Blind Spot Detection e che a livello di sicurezza ha cambiato radicalmente la base per i nostri clienti. Quindi un progetto super-complesso che siamo riusciti a mettere in produzione in un periodo così duro come è stato quello del Covid”.
Oggi lo sviluppo di una moto è sempre più guidato da dati: simulazioni, sensori, telemetria e modelli virtuali. Ma esiste ancora qualcosa che solo il corpo umano può percepire e che nessun dato riesce a raccontare? Ti è mai capitato di sentire che qualcosa non funzionava anche quando i numeri magari dicevano il contrario?
“Capita abbastanza spesso. Soprattutto quando si fanno valutazioni sul comfort, dove le accelerazioni che avverte il corpo nel momento in cui il veicolo va ad impattare su un’asperità, su un dosso, si fanno evidenti. Queste accelerazioni a volte vengono captate in maniera più chiara dal corpo rispetto agli strumenti che abbiamo per acquisire i dati. Un altro fattore che è stato sentito più dall’uomo che dalla strumentazione è stato l’aerodinamica, soprattutto per i cornering sidepods, che sono delle appendici aerodinamiche che abbiamo introdotto sulla nuova V4 R che generano un effetto suolo e che lavorano solo quando la moto è piegata: lì senti che la moto tende a curvare da sola più in autonomia. Cioè: è proprio un aiuto al pilota per chiudere meglio le linee ad alta velocità. E dai dati non si vedeva questa cosa, ma il feedback di tutti i piloti che hanno guidato questa aerodinamica è stato univoco. Questo significa che l’uomo ha sentito qualcosa che il resto non riesce a sentire”.
Questo introduce la prossima domanda: cioè che molte innovazioni nascono quando ci si avvicina al limite, quindi meccanico, fisico, mentale. Nel tuo percorso, il limite è qualcosa da evitare, da rispettare, o è proprio quello ‘il luogo’ in cui una moto rivela davvero ciò che può diventare?
“Diciamo che il limite, l’esasperazione, è il momento in cui si notano tutti i risvolti di una ciclistica, di un motore. Quindi io cerco sempre il limite in tutte le prove che faccio. Ovviamente il concetto di limite può essere diverso in base alla tipologia di moto. Per quanto riguarda una moto come la Panigale, in quel caso il limite è essere super-veloce in termini di lap-time, in circuito. Mentre ad esempio su una Multistrada, il limite può essere andare a un regime così basso da avere qualche sussulto del motore. Quindi andare a cercare un limite dall’altra parte: non più prestazionale a 12.000 giri, ma a 2.000, dove invece vogliamo una regolarità di marcia che possa adattarsi all’utilizzo touring della Multistrada”.
Cos’è per te il lusso? Applicato per esempio al tuo lavoro o alle moto Ducati?
“Il lusso, secondo me, è l’emozione di possedere un oggetto che ha una potenzialità enorme: un oggetto che emozioni. Per me il lusso è sapere di avere una Ducati in garage e scendere le scale per arrivare in garage con il batticuore. Sentire quel brivido e aspettare. E idealizzare il momento in cui potremo guidarla!”.
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