Audi R8: “Io sono Iron Man!”

Due generazioni di modelli, motori V8 e V10, svariate versioni ed edizioni speciali, la firma di Walter De Silva, la base concettuale nella RSQ di ‘I Robot’ e, sopra ogni cosa, l’auto personale di Iron Man. Ecco la storia della mitica Audi R8!

È stata consacrata ad icona pop da ‘Iron Man’ al fianco dell’immenso Robert Downey Jr., le sue linee – incredibilmente futuristiche e aggressive all’epoca – sono firmate nientemeno che dalla matita di Walter De Silva e la sua base tecnica venne inizialmente nascosta in bella vista sotto le forme della RSQ (di cui vi parleremo nel dettaglio prossimamente) apparsa sul grande schermo in ‘I Robot’. Presentata al Salone di Parigi in data 30 settembre 2006 (nella versione Type 42 che venne prodotta dal 2007 al 2015 per poi cedere spazio alla seconda generazione – contrassegnata dal codice di progetto Type 4S – che occupò il listino della Casa di Ingolstadt fino al 2025), l’Audi R8 rappresentò più che una semplice supercar all’istante del suo debutto: fu la prima vera e propria supersportiva dei Quattro Anelli, portando una ventata di freschezza incredibile nel panorama delle dream-cars in quel momento. Più estrema e tecnologica di una Lamborghini, più affilata e appariscente di una Ferrari. Eppure al contempo anche sinuosa e sensuale. Ma fu proprio nell’istante in cui venne associata come l’auto personale di Tony Stark (quando debuttò al cinema nel 2008) a mandare in visibilio le folle. Il Marvel Cinematic Universe (meglio conosciuto come MCU) consacrò definitivamente questa vettura come il sogno proibito automobilistico di quella generazione e contribuì innegabilmente a plasmare l’immagine tanto tecnologica quanto futuristica che conosciamo oggi del costruttore teutonico. Nonché a costruire il mito della protagonista del nostro racconto odierno. Prendetevi un drink fresco da sorseggiare e godetevi la lettura: ecco la storia di una delle vetture più iconiche nel panorama delle auto da sogno (e da collezione).

Un po’ di tecnica

Esaminate origine del progetto e dettami stilistici e funzionali che hanno guidato il progetto sin dal via, entriamo a questo punto nel vivo della tecnica. L’Audi R8 sfruttava un telaio Audi Space Frame interamente in alluminio (consentendo anche di contenere il peso a 1.565 kg) – e che fermava l’ago della bilancia a soli 210 kg – composto da profilati estrusi, pannelli in alluminio e nodi fusi estremamente complessi, uniti tra loro da 99 metri di saldature, 782 rivetti a punzone e 382 viti autofilettanti. Questa struttura veniva in gran parte realizzata a mano nello stabilimento di produzione di Neckarsulm, ma con metodi di misurazione e lavorazione di precisione che controllavano l’intero processo: un sistema di misurazione laser verificava 220 punti su ogni carrozzeria con una precisione di un decimo di millimetro, e una speciale tomografia computerizzata analizzava la qualità assoluta di ogni giunzione con una precisione micrometrica. Un impianto di lavorazione centrale tagliava e forava tutti i 52 punti di collegamento del telaio e dello sterzo in un’unica passata. Lunga 4.431 mm, larga 1.904 mm (2.029 mm con gli specchietti), alta 1.252 mm e con un passo di 2.650 mm l’Audi R8 Type 42 trovava il suo cuore pulsante in un V8 aspirato a iniezione diretta da 4.163 cc (con misure di alesaggio e corsa pari a 84.5 mm x 92.8 mm) collocato in posizione posteriore-centrale (in grado di girare fino a 8.250 giri/min) e capace di sviluppare 420 CV di potenza a 7.800 giri/min e 430 Nm di coppia tra 4.500 e 5.500 giri/min per una potenza specifica di 100.9 CV/l. Dotata di trazione integrale permanente quattro e di due possibilità di cambio (manuale a sei marce o automatico R tronic, sempre a sei rapporti e con paddles al volante) la supercar di Ingolstadt scattava da 0 a 100 km/h in 4.6”; da 0 a 200 km/h in 14.9” e raggiungeva una velocità massima di 301 km/h. L’unità teutonica vantava una lubrificazione a carter secco (una soluzione di solito usata sui motori da competizione), il che consentì un posizionamento particolarmente basso allo scopo di promettere anche un flusso d’olio costante in condizioni di guida molto estreme come in tracciato. L’iniezione diretta FSI, inoltre, supportava le prestazioni a pieno carico con un processo di combustione ad elevata efficienza. In più, grazie ad una precisa messa a punto, l’R&D dei Quattro Anelli riuscì a isolare le frequenze indesiderate allo scopo di restituire la tonalità di aspirazione e scarico desiderata. Proseguendo sull’aspetto tecnico, l’Audi R8 sfruttava all’anteriore e al posteriore delle sospensioni a doppio braccio oscillante (che in via opzionale potevano essere dotate di magnetic ride, che adattava le caratteristiche delle sospensioni al profilo della strada e allo stile di guida in pochi millisecondi di tempo). Alle spalle dei cerchi da 18” (in versione ‘standard’) – gommati 235/40 davanti e 285/35 dietro – si trovava un impianto frenante dotato di ABS con dischi ventilati e con un totale di 24 pistoncini (in via opzionale erano disponibili i carbo-ceramici). Lo sterzo era invece di tipo a cremagliera e restituiva un diametro di sterzata di 11.8 metri. Il rapporto peso/potenza era pari a 3.7 kg/CV, mentre quello peso/coppia di 3.6 kg/Nm. Il tutto per un rapporto di compressione di 12.5:1.

Tra dotazione e varianti

A completare la dotazione dell’Audi R8 era – per la versione dotata di R tronic – il Launch Control, che dialogava con la trazione integrale permanente quattro adattata al motore centrale e che distribuiva un carico sugli assi pari al 44:56%, trasferendo tra il 10 e il 35 % della potenza del motore alle ruote anteriori a seconda delle necessità. Di serie la vettura veniva proposta con un impianto audio da 140 watt (opzionale il Bang & Olufsen con 12 altoparlanti da 465 watt di potenza), antifurto, climatizzatore automatico deluxe e sistema di informazioni per il conducente con cronometro integrato per la misurazione dei tempi sul giro. Nonché di sedili sportivi rivestiti in Alcantara e pelle e di cerchi da 18” in lega. Opzionale era il sistema di parcheggio con telecamera posteriore integrata. Il listino si apriva a 104.400 euro, ma oggi sul mercato dell’usato si spazia su diverse fasce di prezzo. La prima versione, come dicevamo, rimase in produzione fino al 2015 e nell’arco di questo lasso di tempo venne tanto proposta in versioni speciali quanto aggiornata: nel 2013 arrivò il restyling che portò con sé dei nuovi fari a LED, il cambio S tronic e il V8 da 430 CV, che venne affiancato dal – già presente in listino da prima, in quanto arrivò nel 2010 – V10 da 5.2 litri da 525 CV, quest’ultimo a sua volta poi affiancato dalla variante Plus da 550 CV (con assetto più rigido, numerose componenti in fibra di carbonio e impianto frenante carbo-ceramico). Nel 2011 venne presentata la variante GT con V10 da 5.2 litri da 560 CV di potenza e che sprintava da 0 a 100 km/h in 3.6” raggiungendo una velocità massima di 320 km/h. Fu prodotta in tiratura limitata a 333 unità (altrettante ne furono prodotte della versione Spyder, che arrivò nel 2012, per un totale così di 666 esemplari) e portò con sé primizie specifiche, tra cui peso ridotto e ampio uso di elementi in fibra di carbonio. Prima ancora, nel 2008, al Salone dell’Automobile di Detroit (portata anche a Ginevra), fece il suo debutto la R8 V12 TDI Le Mans Concept, show-car che veniva mossa da un V12 da 6.0 litri biturbo con alimentazione a gasolio da 500 CV di potenza e 1.000 Nm di coppia e caratterizzata da prese d’aria maggiorate e da una presa d’aria NACA sul tetto in vetro. Il 2011 fu l’anno della R8 Spyder 5.2 FSI quattro, con cuore V10 aspirato da 525 CV e che scattava da 0 a 100 km/h in 4.1” per una velocità massima di 313 km/h. Nel 2013 vennero invece introdotte le versioni V10 Plus Coupé e Spyder con cambio S tronic da 550 CV e 540 Nm, nonché la R8 e-tron Concept (che troviamo in ‘Iron Man 3’), dotata di due motori elettrici capaci di sviluppare 380 CV di potenza e 820 Nm di coppia.

2016: arriva la seconda generazione

Il 2016 fu poi l’anno dell’arrivo dell’Audi R8 di seconda generazione (ovvero la Type 4S, come dicevamo all’inizio), che venne portata al debutto in società al Salone dell’Automobile di Ginevra 2015 e che fu prodotta esclusivamente con motorizzazione V10, portando con sé numerosi aggiornamenti anche in termini di profilo estetico e di dotazione. Partiamo proprio dal design: la R8 di seconda generazione portò con sé un abitacolo ancor più proteso in avanti, una coda più allungata e un più passo contenuto. Le sue misure parlano di 4.42 metri di lunghezza, 1.24 metri d’altezza e 2.65 metri di passo, per 1.94 metri di larghezza (circa 4 cm in più rispetto al modello uscente). La griglia Singleframe presenta ora un design a nido d’ape dal carattere ancor più aggressivo ed ulteriormente enfatizzato dai gruppi ottici full-LED (di serie) rivisitati (opzionali erano i laser-light che raddoppiavano la portata degli abbaglianti fino a 600 metri e con moduli composti da 4 diodi da 300 micrometri di diametro capaci di generare una lunghezza d’onda di 450 nanometri, con convertitore al fosforo che trasformava la luce in luce bianca adatta all’uso stradale, con una temperatura di colore di 5.500 Kelvin) e con indicatori di direzione dinamici di serie. Anche la sezione di coda mette in mostra gruppi ottici ridisegnati e con tecnologia LED, nonché uno stile a sua volta rinnovato e maggiormente dinamico, con gruppi ottici e prese d’aria che si integravano visivamente suggellando le due uscite discarico trapezoidali e il lunotto che metteva in mostra il vano motore illuminato e che culminava nello spoiler estensibile elettricamente (la R8 V10 plus proponeva invece un alettone fisso in CFRP). La vista laterale continuava a mettere in bella mostra – sopra ogni cosa – la caratteristica banda che scorre per l’altezza alle spalle delle porte, ma ora sdoppiata e con finitura in alluminio spazzolato scuro, mentre l’ambiente interno metteva in mostra (a sua volta) altri grandi cambiamenti: come le sedute di nuovo disegno con poggiatesta integrato (e maggior supporti laterale) – opzionali sulla V10 ‘base’ (e standard sulla V10 plus) i sedili a guscio ancor più sportivi – il volante multifunzione plus con integrato il tasto d’accensione (che sulla V10 plus integrava anche i tasti per la modalità Performance, una ghiera per la selezione dei programmi asciutto, bagnato e neve e un pulsante per il controllo dell’impianto di scarico sportivo) e il virtual cockpit ispirato a quello della TT 8S (meglio conosciuta come MKIII e di cui vi parleremo nel dettaglio nel prossimo futuro) presentata l’anno prima e da 12.3” con varie modalità di infografica e con anche g-meter incorporato, nonché dotato di spia di cambiata. A suggellare il tutto troviamo una plancia e con bocchette d’aerazione atte a rimandare alle prese d’aria delle auto da corsa e con sistemi di regolazione minimalistici a loro volta ispirati da quelli della TT di terza generazione (alla cui storia della TT dedicheremo uno speciale prossimamente), mentre il tunnel centrale metteva in mostra la nuova leva selettrice dal design rinnovato e i selettori collegati all’MMI, a loro volta mutuati dalla TT 8S e che avremmo poi visto anche sulle Lamborghini. Per quanto concerneva i rivestimenti, i clienti potevano scegliere tra Alcantara/pelle Nappa perlata e pregiata pelle Nappa. Erano inoltre disponibili elementi decorativi in ​​fibra di carbonio con finitura trasparente, due pacchetti di pelle e una nuova cucitura con motivo a rombi.

Un motore tecnicamente raffinato e molto potente (in due declinazioni)

Prodotta nel sito “Böllinger Höfe” di Heilbronn, l’Audi R8 di seconda generazione veniva proposta con due declinazioni di 10 cilindri a V aspirato FSI da 5.204 cc (capace di girare fino a 6.500 giri) e con valvole di scarico regolabili (nonché con impianto sportivo opzionale): da 540 CV e da 610 CV (V10 plus). La prima versione sviluppava 540 Nm di coppia e ‘bruciava’ lo 0-100 in 3.5” per raggiungere una velocità massima di 323 km/h, mentre la seconda aveva dalla sua 560 Nm di coppia, uno 0-100 in 3.2”, uno 0-200 in 9.9” e una top speed di 330 km/h. Questa unità da 5.2 litri introduceva l’iniezione indiretta aggiuntiva, che si affiancava all’iniezione diretta di benzina del motore FSI allo scopo di ridurre i consumi e aumentare le prestazioni. Al debutto qua anche il COD (cylinder on demand) che disattivava una delle due bancate di cilindri, impedendo l’iniezione e l’accensione: il tutto per promettere una riduzione dei consumi fino al 10% rispetto al modello precedente, dovuta anche al sistema start-stop qua introdotto. La lubrificazione a carter secco completava la raffinata dotazione di questa unità, che veniva assemblata a mano nello stabilimento ungherese di Győr. Entrambe le versioni trasmettevano i valori di coppia e potenza verso tutte e quattro le ruote motrici tramite un cambio S tronic a sette rapporti ad innesti rapidi e che trovava posto alle spalle del motore. L’S tronic disponeva inoltre di tre modalità automatiche e poteva essere controllato anche manualmente dai paddles al volante. Di serie anche il launch control. Un’altra funzione dell’S tronic entrava in gioco quando il guidatore rilasciava il pedale dell’acceleratore a velocità superiori a 55 km/h. In questi casi, entrambe le frizioni si disinnestavano e la vettura passava in modalità di ‘veleggiamento’: una funzione pensata per contribuire nel contenere consumi ed emissioni. Il sistema di trazione integrale permanente quattro sfruttava – sull’asse anteriore – una frizione multidisco elettroidraulica a sostituzione della frizione viscosa del modello precedente, consentendo una distribuzione completamente variabile della coppia motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore, a seconda della situazione di guida e delle condizioni meteorologiche. In condizioni normali, fino al 100% della coppia viene trasmessa alle ruote posteriori e, se necessario, la frizione trasferisce continuamente fino al 100% di questa coppia alle ruote anteriori. Il tutto coronato dalla presenza del differenziale autobloccante meccanico sull’asse posteriore.

Tecnica raffinata

L’ago della bilancia veniva fermato a quota 1.454 kg a secco (-50 kg rispetto al modello precedente e un peso a vuoto di 1.555 kg, per un rapporto peso/potenza di 2.55 kg/CV), un risultato dovuto anche all’adozione di un telaio Audi Space Frame (dal peso di soli 200 kg) che combinava alluminio e CFRP e a cui si ‘legavano’ le sospensioni a doppio braccio oscillante (opzionali gli ammortizzatori adattivi Audi magnetic ride a controllo variabile). Inoltre la V10 plus disponeva di un assetto già di base più sportivo. La dotazione tecnica era molto raffinata e comprendeva un servosterzo elettromeccanico di nuova concezione (ovvero uno sterzo dinamico in grado di variare il rapporto di sterzata in base alla velocità e alle impostazioni dell’Audi drive select); i cerchi da 19” gommati 245/35 davanti e 295/35 dietro (opzionali i cerchi da 20” con pneumatici nelle taglie 245/30 all’anteriore e 305/30 al posteriore) alle cui spalle venivano sfoggiati i dischi freno in acciaio con design ondulato (e pinze verniciabili di rosso su richiesta) e che sulla V10 plus venivano proposti di serie come carbo-ceramici e il sistema di gestione dinamica Audi drive select (e che consentiva al guidatore di scegliere tra quattro modalità: comfort, auto, dynamic e individual) che teneva conto delle caratteristiche del motore, dello sterzo, del cambio S tronic e della trazione quattro, nonché di optional come Audi magnetic ride, valvole di scarico e sterzo dinamico. A ciò si aggiungeva la nuova modalità performance (disponibile come optional per la V10 e di serie sulla V10 plus). Il guidatore poteva attivarla premendo un apposito tasto sul volante e tramite una rotella poteva selezionare i programmi dry, wet e snow. In modalità performance, Audi drive select si avvaleva anche della funzione di controllo della stabilità ESC. La scocca – di cui abbiamo parlato prima – presentava un concetto di costruzione completamente nuovo: le componenti in fibra di carbonio costituiscono i montanti centrali, il tunnel centrale e la parete posteriore. La parte anteriore del veicolo, l’arco del tetto e la parte posteriore formavano una struttura composta da nodi e profili in alluminio pressofuso che, in alcuni casi, impiegarono nuove leghe. Gli ingegneri integrarono alcune componenti nella scocca (che era qui è circa il 15% più leggera rispetto al modello precedente) in base alla loro funzione. Tali soluzioni portarono ad un incremento del 40% circa della rigidità torsionale. Il rivestimento esterno del frame era interamente in alluminio, ma come optional (o di serie per la V10 plus), Audi offriva anche elementi di fissaggio in fibra di carbonio con finitura trasparente, come ad esempio lo splitter anteriore, il diffusore o le minigonne laterali. Inoltre il sottoscocca aerodinamico che andava a integrarsi nel diffusore contribuiva nel generare carico verticale.

Tecnologia da Iron Man (NVIDIA) e variante da corsa LMS

Aperta la portiera, oltre ai materiali raffinati e alle soluzioni curate, era anche la tecnologia qua a dominare la scena: sulla R8 di seconda generazione fece la sua comparsa (mutuato, come detto, dalla TT MKIII), l’Audi virtual cockpit, in luogo della strumentazione analogica e del monitor MMI. Il sistema di navigazione MMI plus era di serie e la manopola MMI touch era l’elemento di controllo centrale (come su Hurácan Tecnica e su Urus SE di cui potete leggere le nostre prove). In background, la seconda generazione della piattaforma modulare per l’infotainment svolgeva il suo lavoro, integrando un velocissimo chip T30 NVIDIA. Il sistema di navigazione MMI plus era completato dal modulo Audi connect, che consentiva la connessione di smartphone e tablet tramite hotspot Wi-Fi integrato nel sistema. I servizi online personalizzati Audi connect venivano visualizzati sull’Audi virtual cockpit. La connessione Internet utilizzava la veloce rete LTE (Long Term Evolution). Opzionali erano l’impianto audio Bang & Olufsen da 500 watt e l’Audi phone box. Numerose le possibilità di personalizzazione che erano offerte, sia per gli esterni che per gli interni: la carrozzeria poteva essere liberamente combinata con i colori delle prese d’aria laterali. Erano disponibili dieci colori standard per gli esterni; per la R8 V10 Plus era inoltre disponibile una vernice opaca, il Verde Camouflage. Tra i cinque colori disponibili per gli interni, due gamme cromatiche conferivano un tocco distintivo all’abitacolo. Erano inoltre disponibili numerose opzioni per personalizzare ulteriormente sia gli interni che gli esterni, ad esempio con il rivestimento del tetto in Alcantara con cuciture a rombi dinamiche. Il programma Audi exclusive permetteva poi di personalizzare a più non posso ogni vettura. Accanto alla versione di serie, debuttava poi anche la R8 LMS di seconda generazione, ovvero la variante da corsa della supercar di Ingolstadt. Entrambe le vetture condividevano circa il 50% delle componenti. La scocca della sportiva GT3 a trazione posteriore era realizzata in ASF multimateriale a rinforzo selettivo. Gli ingegneri integrarono questa struttura con una gabbia di sicurezza. La carrozzeria esterna era composta principalmente da materiali compositi rinforzati con fibra di carbonio. Il peso omologato del veicolo era di 1.225 kg e il motore V10 rimaneva praticamente identico a quello di serie, sviluppando circa 585 CV a seconda delle normative vigenti e del limitatore di giri richiesto. All’epoca la R8 di seconda generazione richiedeva di staccare un assegno che partiva da 165.000 euro per la R8 V10 e da 187.400 euro per la R8 V10 plus per mettersela in garage. Oggi? Oggi la R8 è ancora una delle auto più gettonate da chiunque cerchi una vettura altamente sportiva e dal carattere molto marcato, ed è facilmente comprensibile il perché: ha segnato profondamente l’immaginario collettivo e rimane certamente una delle supercar più ammirate da poter osservare in giro, quindi se avete l’occasione di mettervela in box fatelo, non ve ne pentirete. E poi… volete mettere il brivido di poter dichiarare a gran voce: “Io sono Iron Man!”?