Agusta A109: storia di un’icona volante del made in Italy
Oltre mezzo secolo di onorato servizio, nonché uno dei prodotti più importanti dell’industria aeronautica italiana. L’Agusta A109 rimane uno degli elicotteri di punta del Gruppo Leonardo Company, nonché uno dei velivoli ad ala rotante più apprezzati al Mondo. Ecco la sua storia
55 anni di onorato servizio. Oltre mezzo secolo di una storia magnificamente tutta italiana e che ha scritto una delle pagine più importanti dell’industria aeronautica del Bel Paese, riscrivendo inoltre anche parte di quella mondiale. Sì, perché se oggi esiste l’elicotteristica Tricolore lo si deve sopra ogni cosa ad un singolo prodotto che volò per la prima volta in data 4 agosto 1971, nel giorno di San Domenico, in onore del Conte Domenico Agusta. Quel prodotto era (ed è ancora oggi, sebbene ovviamente rinnovatosi ed evolutosi) l’Agusta A109, primo vero e proprio velivolo ad ala rotante dell’industria aeronautica nostrana. Sì, perché fino a quel momento l’Agusta (ora Brand di lusso di Leonardo Company) – sebbene esistesse da anni (dal 1923 per essere precisi) anche con la sua divisione moto MV Agusta, ora non facente più parte della stessa realtà – non aveva ancora mai prodotto un vero e proprio elicottero di proprietà, ma sempre e solo macchine americane su licenza. Ebbene: da quel giorno cambiò tutto. Cambiò l’aeronautica italiana, cambiò quella globale e cambiò – ovviamente – le sorti dell’azienda, nonché dell’industria nostro Paese. Sedetevi comodi, prendetevi un buon caffè e gustatevi la lettura, perché quella che andiamo a raccontarvi oggi è la storia di uno dei prodotti aeronautici più importanti dell’intera aviazione, dal momento che – forse più di qualunque altro elicottero al mondo – ha ridefinito il concetto di volo privato (ma non solo) in giro per il Mondo.
Dal primo volo alle licenze nazionali e internazionali
È il 4 agosto 1971, dicevamo. E la storia di quello che sarebbe divenuto oggi il più importante colosso aeronautico italiano stava per cambiare per sempre. Come spesso accade, anche l’A109 nacque dalla geniale e visionaria intuizione di una singola persona: Bruno Lovera, per essere precisi, ovvero l’allora Responsabile della Progettazione e della realizzazione di alcuni modelli di elicotteri di quella che in quel momento era l’Agusta S.p.A.. Fu lui – in data 19 settembre 1969 – a richiedere al Conte Domenico Agusta il via libera per dare alla luce tre prototipi (completi di ogni ricambio) di quello che sarebbe divenuto uno dei massimi best-seller dell’azienda di Cascina Costa. L’obiettivo? Era chiaro fin dal primo momento: non solo realizzare la macchina, ma ottenere poi tutte le certificazioni sui vari mercati (divenendo così il primo elicottero italiano ad essere anche esportato fuori dai confini nazionali) allo scopo di procedere poi con l’industrializzazione e la commercializzazione, tanto in Italia quanto all’estero. Spoiler: ci riuscì. Quel famoso primo volo avvenne peraltro in tempi record (i primi progetti e i primi studi di fattibilità presero il via solo due anni e mezzo prima) e ai comandi c’era Ottorino Lancia, il quale diede subito feedback molto positivi sul neonato elicottero, parlando subito di ottima manovrabilità, di vibrazioni molto contenute e di buoni livelli di rumorosità. Questo perché fin dall’inizio questo progetto ebbe due compiti ben precisi: mettere al centro l’esperienza di volo del cliente e ridurre il carico di lavoro del pilota. Fu un successo. A cui seguirono poi test e analisi del prototipo allo scopo di ottenere le tanto agognate certificazioni (sì, perché l’A109 – come dicevamo – non solo fu il primo vero e proprio elicottero sviluppato completamente internamente in Agusta, ma fu anche il primo velivolo ad ala rotante italiano ad essere commercializzato a livello internazionale e pertanto necessitò sia dell’OK dell’allora Registro Aeronautico Italiano – quello che oggi conosciamo come ENAC – ma anche e soprattutto del nulla osta dell’FAA americana, che deliberava – e delibera tutt’ora – per il mercato più ghiotto possibile in quel momento per questo tipo di prodotto). Nel settembre 1971 venne così presentata una relazione accompagnata dalle bozze della versione di produzione del velivolo e che avrebbe rappresentato la base di ogni futuro sviluppo dello stesso. Il 109 presentava caratteristiche estremamente innovative: rotore principale a quattro pale, completamente articolate; rotore di coda bipala semirigido; fusoliera in lega leggera (idem per la trave di coda) e carrello retrattile con ruota anteriore orientabile e due semi carrelli principali. E fu, come dicevamo, il primo elicottero italiano a richiedere la certificazione al RAI (Registro Aeronautico Italiano). E così, in data 28 agosto 1975 arrivarono i tanto agognati OK dal RAI e dall’FAA (Federal Aviation Administration).
Un prodigio di ingegneria aeronautica italiana
Il velivolo era un prodigio di ingegneria italiana: un peso a vuoto di 1.400 kg (meno di molte automobili moderne) e un peso massimo totale di 2.400 kg (più o meno come alcuni SUV moderni o alcune vetture elettriche) e mosso da due motori Allison 250-C20 da 692 SHP di potenza (l’opzione del monomotore iniziale fu infatti abbandonata in virtù dell’ottenimento delle prestazioni desiderate) e una velocità VNE di 168 nodi. Nonché con 8 posti a bordo (inclusi i due davanti di pilota e secondo). Era fatta. L’A109 (conosciuto anche con il nominativo ‘Hirundo’) portò l’Agusta su una nuova dimensione, ovvero quella dei maggiori produttori di elicotteri OEM (Original Equipment Manufacturer) al Mondo. Il velivolo veniva prodotto presso due stabilimenti di assemblaggio finale: a Cascina Costa (nella sede storica) e a Frosinone, sia nella variante civile che in quella militare. E la modularità di questa macchina consentiva di distribuire le attività di produzione fra tutte le aziende del gruppo: un approccio che consentì la flessibilità gestionale necessaria per garantire piani di produzione capaci di assecondare sia la crescente richiesta del mercato che le specifiche desiderate dai clienti. E un anno dopo le certificazioni da parte degli enti Nazionali e Federali – nel 1976 quindi – iniziarono le prime consegne, tanto in Italia quanto all’estero. E, specialmente nel nostro Paese, il velivolo venne operato in svariate configurazioni e da svariati enti (come ad esempio Carabinieri, Polizia, Guardia di Finanza, Protezione Civile ed Esercito). In breve – per dare una rapida idea – arrivarono: nel 1971, l’A109 con motorizzazione ALLISON 250-C20; nel 1976, l’A109 A con motorizzazione ALLISON 250-C20B; nel 1981, l’A109 AII° con motorizzazione ALLISON 250-C20R/1; nel 1989, l’A109C con le pale del rotore principale in composito; nel 1992, l’A109 K2 con motorizzazione TURBOMECA-ARRIEL 1K1. E nel 1996 il testimone dell’A109 venne poi colto dall’A109 Power (successivamente denominato AW109E Power nell’epoca Agusta/Westland), che iniziò a scrivere nuove pagine di quello che dalle sue origini fu un libro di estremo successo. Quest’ultimo venne dotato – nella versione civile – di motori PW206C (oppure Arrius 2K1) con sistema di controllo FADEC, di un nuovo carrello retrattile, di un inedito cockpit digitale con display integrati e di mozzo rotore elastomerizzato.
Orgoglio della manifattura italiana
L’A109 Power (o A109E) conquistò poi anche la certificazione JAR-OPS 3 Classe 1 Categoria A – quella relativa a decollo e atterraggio anche con un motore in avaria – nonché l’abilitazione IFR (Instrumental Flight Rules) con un solo pilota, anche di notte e in qualsiasi condizione atmosferica (ognitempo). E alla sua lista di successi impossibile non menzionare l’importantissimo traguardo di un appalto (vinto) con la Guardia Costiera statunitense (la U.S. Coast Guard) – i cui esemplari vennero rinominati MH-68A ‘Stingray’ – che andarono a servire nella divisione HITRON (Helicopter Interdiction Tactical Squadron), preposta alla guerra contro il cartello della droga. Come anticipavamo, in oltre mezzo secolo furono tantissime le varianti e le versioni prodotte di questa meravigliosa macchina (e non staremo ad elencarle tutte e nel dettaglio per ragioni di spazio e tempo), ma tra queste vale la pena citare: l’AW119 ‘Koala’ (la cui sigla AW la si deve, come dicevamo, all’epoca Agusta/Westland), che si distingue soprattutto per il carrello a pattino, il motore singolo e la coda modificata, nonché un’avionica semplificata; l’AW109 ‘Trekker’, una variante dell’AW109S ‘Grand’, che presenta i pattini d’atterraggio fissi e che volò per la prima volta nel marzo 2016, ottenendo poi la certificazione EASA bel dicembre dell’anno successivo; tutte le varianti militari conosciute con gli acronimi di LUH (Light Utility Helicopter) o LOH (Light Observation Helicopter) e l’AW109E ‘Power Élite’, variante ancor più dedicata al trasporto VIP e che presenta soluzioni mirate a ridurre rumorosità e vibrazioni. Insomma: qualunque sia la vostra esigenza in volo, è altamente probabile che l’A109 possa essere in grado di soddisfarla. Oggi? Oggi – sebbene estremamente evoluto – l’Agusta A109 rimane uno dei capisaldi più consolidati nel mercato dell’elicotteristica: una di quelle certezze che il tempo non riesce a scalfire. Ovviamente ora il progetto è più ‘globale’ rispetto agli anni ’70, come logico aspettarsi: le fusoliere vengono prodotte anche in Polonia, dalla PZL (acronimo di Państwowe Zakłady Lotnicze), che 20 anni fa – ovvero nel 2006 – diede alla luce la 500esima carlinga prodotta nei propri stabilimenti, consolidando così quelli che, in quel momento, furono i primi 10 anni di cooperazione tra i due Marchi. Nonostante però tutto il tempo passato, le fusioni tra aziende e Gruppi e gli innumerevoli cambi di equilibri geopolitici, la variante civile continua a vedere la luce nello stabilimento di assemblaggio finale di Vergiate (in provincia di Varese), confermando così il suo legame con il territorio in cui tutto ebbe inizio (anche Cascina Costa è in provincia di Varese) e soprattutto la rilevanza del legame con la Madrepatria, confermandosi così come una delle massime eccellenze di produzione italiana. Insomma: che aggiungere ancora? Lunga vita all’A109!
