Bugatti EB110: storia e leggenda del sogno italiano nella Fabbrica Blu
Sognata, desiderata, collezionata. È un vero simbolo degli anni ’90, ne aveva una anche Michael Schumacher, fu prodotta in due versioni (GT e SS) e rappresenta l’unica Bugatti mai costruita in Italia. Sedetevi comodi e godetevi la lettura, perché questa è l’incredibile storia della Bugatti EB110!
Se chiederete di lei a chiunque nato a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 con moltissima probabilità vi risponderà: ‘avevo il modellino della Bburago!’. Di solito rigorosamente di colore blu. Ne aveva una – di colore giallo – anche Michael Schumacher (quella vera però!!!), si può considerare la prima vera e propria hypercar dell’era moderna e portò con sé più di un semplice progetto automobilistico: si trascinò dietro un sogno, ovvero quello di avere una Bugatti tutta italiana, in quanto vedeva la luce nella leggendaria ‘Fabbrica Blu’ di Campogalliano (della serie: se proprio bisognava farla in Italia, allora quella parte d’Italia doveva essere quella che sarebbe poi divenuta la Motor Valley – il fatto di collocarsi nel bacino di utenza dei principali marchi italiani di auto sportive, come De Tomaso, Ferrari, Maserati e Lamborghini, non era casuale, ma pensato per facilitare l’attrattività nei confronti del personale esperto – Artioli assunse così infatti designer, sviluppatori e meccanici affermati nel settore. E poteva inoltre, grazie alla collocazione strategica, attingere più facilmente anche alla catena di approvvigionamento di questi stessi Brand). Non era una semplice auto. Era – ed è tutt’ora – un vero e proprio mito, una leggenda che è perdurata nel tempo per arrivare sino ai giorni nostri (tant’è che in epoca recente venne omaggiata dalla ‘Centodieci’) con la forza quasi di un culto religioso. E tutto questo grazie – sopra ogni cosa – alla ferrea volontà di una persona: Romano Artioli (di origine mantovana, ma cresciuto a Bolzano e che, proprio qui, gestì negli anni ’80 il più importante dealer Ferrari del mondo, per divenire poi peraltro, nel 1982, il primo importatore Suzuki per l’Italia. E, ovviamente, come andremo a vedere, era anche un grande appassionato – e collezionista – del marchio Bugatti). Che nel 1987 – insieme anche a Paolo Stanzani (che contribuì in maniera fondamentale nel dare alla luce la Lamborghini Miura) – decise che il marchio Bugatti doveva tornare in auge dopo uno stop che perdurava dal 1956. Sedetevi comodi e prendete un buon caffè, perché la protagonista della nostra storia odierna è nientemeno che la mitica Bugatti EB110.
Figlia degli anni ’80. Protagonista degli anni ’90!
Ma facciamo un piccolo passo indietro. Siamo nel pieno degli anni ’80, dicevamo. In TV andavano in onda Supercar, l’A-Team, Magnum P.I. (di cui potete leggere la storia della sua mitica 308 QUI), MacGyver, Riptide, Hardcastle & McCormick, Airwolf e Streethawk, tanto per citarne alcuni (sì, lo so. Bei tempi. E c’è chi leggendo questi titoli si sta facendo scendere una lacrimuccia e chi invece mente!). Ronald Reagan era il Presidente degli Stati Uniti. Il Mondo iniziava a conoscere la Nintendo e il SEGA Master System (e con loro Super Mario Bros., Duck Hunter, Sonic e compagnia bella), un ragazzino di nome Micheal Jordan stava per cambiare per sempre il mondo dello sport insieme ai mitici Chicago Bulls, al cinema uscivano titoli come: ‘Il Principe Cerca Moglie’; ‘Una Poltrona per Due’; ‘Indiana Jones’; ‘BATMAN’ (di Tim Burton); ‘TOP GUN’; ‘Beverly Hills Cop’; ‘Giorni di Tuono’; ‘Rain Man’; ‘Grosso Guaio a Chinatown’; ‘1997: Fuga da New York’ e ‘La Cosa’ (di John Carpenter, come i precedenti due. Che anni per lui). La NIKE stava cambiando il modo di concepire le scarpe da jogging e lo Space Shuttle – ovvero nientemeno che la macchina più complessa mai costruita dall’uomo – ci faceva sognare l’inizio di una nuova epoca spaziale. E tutto, in generale, aveva un sapore decisamente più genuino e autentico rispetto ad oggi. E detto onestamente: alzi la mano chi non vorrebbe tornare indietro. E uno dei grandi protagonisti della nostra storia, Romano Artioli, rilevò il marchio Bugatti per fondare la Bugatti International in Lussemburgo dopo aver ottenuto dal Governo francese la cessione del Brand. E nel 1987, finalmente, la Bugatti International arriva nel Bel Paese per divenire la Bugatti Automobili S.p.A. (con Stanzani che rimase socio di minoranza). E con essa il sogno di Campogalliano e della EB110. E non si può comprendere appieno questa storia senza spendere qualche parola proprio sullo stabilimento in cui questa macchina nasceva. Sì, perché la leggendaria ‘Fabbrica Blu’ e la EB110 erano legate a doppio filo molto di più di qualunque auto e impianto produttivo prima. Lo stabilimento portava la firma dell’Architetto Gianpaolo Benedini e proponeva una nuova concezione della filiera produttiva a partire proprio dall’architettura esterna, che si faceva manifesto dell’avanguardia stilistica della rinata Bugatti. Il tutto in un balance unico tra impianto produttivo, lavoratori e ambiente esterno grazie all’elevato ingresso di luce naturale consentito all’interno dalle ampie vetrate che ne caratterizzavano l’immagine. Erano di base due gli edifici principali: uno in calcestruzzo armato con pannelli di lamiera d’acciaio decarburato e smaltati in color Blu Bugatti (da cui, ovviamente, il soprannome ‘Fabbrica Blu’) e uno (dove c’era la produzione vera e propria) con tetti spioventi, enormi superfici trasparenti, logo della B in bella vista e in bassorilievo e uno stile inequivocabile e enormemente ‘di rottura’ ed incredibilmente avanguardistico per l’epoca. La ‘Fabbrica Blu’ era insomma la più moderna mai vista all’interno della filiera automotive. E da grande appassionato del marchio qual era, Romano Artioli non mancò di farsi sfuggire l’attenzione per i dettagli: al punto che al suo interno trovava spazio anche la porta d’ingresso originale dell’ex fabbrica Bugatti di Molsheim. Inoltre l’inaugurazione avvenne in data 15 settembre 1990, giorno del 109° compleanno di Ettore Bugatti. Nota di colore: alla cerimonia di apertura furono esposte 77 vetture storiche selezionate.
Nata per stupire: “qui non si bada a spese” – cit.
Fedele al motto di Ettore Bugatti, Romano Artioli voleva solo il meglio per quest’auto. E così, sul finire degli anni ’80, si iniziò a pensare allo sviluppo vero e proprio della vettura. E a farlo fu un vero e proprio ‘dream team’. Venne chiesta la consulenza di nientemeno che Ferruccio Lamborghini (che desiderava tornare a mettere mano su un progetto automobilistico V12) e si alternarono poi nomi come quelli di Nicola Materazzi, Giampaolo Benedini, Marcello Gandini (a sua volta papà della Miura) e il leggendario Loris Bicocchi (che fisicamente la sviluppò in strada). Insomma: c’era praticamente il meglio disponibile all’epoca in Italia se si parla di supercar. Nel 1990 Artioli assunse il ruolo di Presidente ma a causa di alcuni contrasti Stanzani cedette il passo a Nicola Materazzi, che nel 1991 guidò quindi il team di progettazione. Tutto si era quindi ormai allineato e il Mondo era quasi pronto per conoscere la nuova creatura Bugatti dopo anni di assenza dal mercato. Quel sogno, quella visione, prese il nome di EB110. EB, come Ettore Bugatti (Fondatore della Casa. Milanese d’origine ma che decise poi di dare alla luce le sue automobili a Molsheim, in Alsazia. Dove la sede rimase sempre – e dov’è tutt’ora sotto la guida di Rimac – fatta eccezione per il solo periodo della parentesi italiana) e 110 come 110° anniversario dalla nascita del Fondatore della Casa. Tutto era finalmente pronto, dicevamo. E nel settembre del 1991 finalmente la vettura venne svelata al Mondo in occasione di una due giorni a lei dedicata: il 14 settembre a Place De La Défense, a Parigi, e il giorno successivo (nel giorno del 110° compleanno di Ettore Bugatti), il 15 settembre, a Molsheim. Circa 2000 ospiti invitati si presentarono alla presentazione a Parigi e tre EB110 attraversarono gli Champs-Élysées. E la vettura era sensazionale. Nonché rivoluzionaria. La sua monoscocca pesava solamente 125 kg (!!!) – venne infatti prodotta dalla francese Aérospatiale (la stessa che contribuì a firmare il Concorde) – e fu la prima auto di serie ad essere realizzata in un mix di alluminio e carbonio (che vennero impiegati soprattutto per il corpo-vettura), mentre componenti come bulloni e cerchi erano in titanio. Giusto per dare un’idea di quanto pazzesco questo progetto fosse. Ricordiamoci che erano pur sempre appena iniziati gli anni ’90 e ricorrere a materiali ‘nobili’ come questi e a soluzioni aeronautiche in campo automotive non era proprio per nulla scontato, né cosa da tutti.
Due versioni: GT ed SS. Tutte in grado di stupire!
Ad animare questa sbalorditiva ed elegantissima supercar era un cuore V12 quadriturbo (con compressori IHI) con intercooler collocato in posizione posteriore-centrale (con due alberi a camme per ciascuna bancata di cilindri) da 3.5 litri (e dotato di 60 valvole – quindi 5 per cilindro – allo scopo di restituire un repentino ricircolo dei gas) capace di girare fino a 8.250 giri/min e che sviluppava una pressione di sovralimentazione compresa tra 1,05 e 1,2 bar, riducendo così al minimo il ritardo di risposta del turbo, arrivando quasi ad azzerarlo. Una soluzione tecnica incredibilmente raffinata per l’epoca. Ricordiamo che a compiere definitivamente questo salto – quello di eliminare il turbo-lag appunto – sarà poi molto più avanti (negli anni 2010) la Ferrari con la California T. Con le valvole a farfalla completamente aperte, la EB110 accelerava con molta elasticità, stando a quanto riportato da coloro che hanno avuto la fortuna e il privilegio di svilupparla e guidarla. 15 litri d’olio nel sistema di lubrificazione a carter secco garantivano la lubrificazione del motore. A seconda del modello e della configurazione (la vettura venne infatti sviluppata in due versioni: EB110 GT – ovvero quella presentata a Parigi al debutto – ed EB110 SS, quest’ultima più potente), il powertrain sviluppava una potenza compresa tra 560 a 8.000 giri/min e 610 CV a 8.250 giri/min e con valori di coppia rispettivamente pari a 608 Nm a 3.700 giri/min e 637 Nm a 3.800 giri/min. Tali valori venivano trasmessi in maniera permanente a tutte e quattro le ruote motrici tramite un cambio manuale a sei marce a bloccaggio viscoelastico integrale, con differenziale autobloccante posteriore e con una distribuzione della coppia pari al 27:73%. Nel caso della EB110 GT, il rapporto di compressione era pari a 8,0:1 (su un peso complessivo di circa 1.620 kg) e questo consentiva alla sportivissima italiana di ‘bruciare’ lo 0-100 km/h in soli 3.5” e di raggiungere la folle velocità massima di 342 km/h (il record assoluto dell’epoca). Curiosità: lo styling dei cerchi riprendeva il motivo di quello della Bugatti Tipo 41 Royale, inoltre, nel 1994, un esemplare venne modificato con alimentazione a metano (sì, avete letto bene). E se pensate che così facendo la potenza sia scesa e state iniziando a sorridere, sappiate che vi sbagliate. Grazie infatti ad un impianto di iniezione elettronica molto sofisticato non solo non perse in prestazioni, ma addirittura ne giovò: la potenza passò da 560 a 650 CV grazie ad un incremento della pressione dei turbo (questo in virtù del più elevato rapporto di compressione ottenibile in camera di combustione per via del fatto di sfruttare il gas in luogo della benzina) e – con alla guida il suo capo-collaudatore, Loris Bicocchi – si portò pure a casa il record mondiale di velocità massima per vetture di serie omologate per uso stradale alimentate a gas naturale sul famossisimo anello d’alta velocità di Nardò, raggiungendo la bellezza di 344,7 km/h! La EB110 SS debuttò invece in società al Salone dell’automobile di Ginevra del 1992 ed era priva di alcuni equipaggiamenti e dotazioni di comfort che si trovavano sulla GT allo scopo di incrementarne sportività e prestazioni. Esteticamente si faceva riconoscere soprattutto grazie alle iconiche cinque prese d’aria ovali poste alle spalle dei finestrini laterali (applicate allo scopo di veicolare ulteriore aria al motore), oltre che per un’ala fissa (sulla GT si estendeva automaticamente) e per il disegno dei cerchi a sette razze ispirato a quello della Tipo 35. La vettura fermava l’ago della bilancia a circa 1.470 kg, mentre il V12 sviluppava qua la strepitosa potenza specifica di 174,3 CV/litro. Un risultato dovuto (come ovviamente per l’incremento dei valori di coppia e potenza) grazie ad un incremento di pressione dei turbo, con un rapporto di compressione che scese però a 7,5:1. Il tutto per uno 0-100 km/h in 3.3” e una spaventosa top speed di 351 km/h (stabilendo così un nuovo record di velocità per le auto di serie), divenendo peraltro la prima vettura stradale a coprire il km di distanza con partenza da fermo in meno di 20”, con un tempo di soli 19.6”! Curiosità per i più appassionati: nel 1995 la Bugatti EB110 SS stabilì il record mondiale di velocità su ghiaccio su un mare ghiacciato nei pressi di Oulu, in Finlandia, con alla guida Gildo Pallanca Pastor, cogliendo la ragguardevole punta velocistica di 296,3 km/h; il Sultano del Brunei (noto collezionista d’auto sportive) ne possiede ben quattro esemplari e la famosa versione gialla citata in apertura e di Michael Schumacher era proprio una SS, che venne comprata dal ‘Kaiser’ nel 1994 e dotata di interni in allestimento GT con pellami blu.
Dai record delle versioni di serie alle ‘speciali’ da gara
I cerchi erano in magnesio e da 18 pollici e montavano pneumatici nelle misure 245/40 ZR18 davanti e 325/30 ZR18 dietro. E oggi, anche a distanza di 30 anni, la Bugatti EB110 è ancora tra le auto più veloci del pianeta. E grazie a soluzioni quali la già citata trazione integrale e l’ABS di serie era considerata anche estremamente sicura. Inoltre la EB110 – almeno in versione GT – era anche attenta al comfort, grazie a soluzioni come: aria condizionata, regolazione elettrica dei sedili, servosterzo, chiusura centralizzata e impianto audio ad alta qualità che figuravano tra le dotazioni di serie. Gli interni vantavano i materiali più pregiati al mondo, tra cui i pellami Poltrona Frau. Le portiere si aprivano elegantemente verso l’alto, uno spoiler posteriore estensibile automaticamente aumentava la downforce ad alte velocità e una inedita primizia adotta al posteriore ne migliorava aerodinamica e raffreddamento motore. Tutti fattori che portarono la Bugatti a posizionarsi, in quegli anni, esattamente dove Romano Artioli l’aveva sempre immaginata fin dall’inizio: ai vertici dell’industria automobilistica. E rompendo parecchio le uova nel paniere alla concorrenza. E come detto, con la EB110, Bugatti stabilì ben quattro record mondiali: per l’accelerazione più rapida, per la più veloce auto sportiva di serie, per la più veloce auto sportiva a benzina e per la più veloce auto di serie sul ghiaccio. Proseguendo con le curiosità, nell’arco dell’appassionante e sfaccettata storia della Bugatti EB110 troviamo altre tre ‘chicche’, ovvero la EB110 SS Le Mans, la EB 110 IMSA e la Dauer EB 110. La EB110 SS Le Mans vide la luce nel 1994 e – come dice il nome – sfruttava come base progettuale la versione Super Sport, che venne modificata per gareggiare in classe GT1 durante la 24 Ore di Le Mans. Il nuovo regolamento tecnico consentiva infatti alle vetture GT di gareggiare con le sport-prototipo (peraltro garantendo elevate probabilità di trionfo in termini assoluti) e operando svariate soluzioni tecniche, la vettura arrivò a fermare l’ago della bilancia a 1.280 kg! Ovviamente anche il propulsore fu oggetto di modifiche: i condotti d’aspirazione vennero modificati, così come anche la pressurizzazione delle turbine e la potenza era pari a 600 CV erogati tra 6.200 e 7.200 giri/min. La vettura permise inoltre al marchio Bugatti di ritornare a Le Mans dopo 55 anni di stop e venne portata in gara dall’equipaggio Alain Cudini, Yannick Dalmas e Jean-Christophe Boullion. Purtroppo però si dovette ritirare a soli 30 minuti dalla fine della gara per via di un guasto ad una turbina. Tutt’ora, a seguito di un restauro della componente interessata, la EB 110 SS Le Mans è custodita in un museo a testimonianza di quello straordinario e storico evento. L’anno 1995 segna invece la volta della EB110 IMSA, ovvero la variante destinata alle corse nord-americane (nel campionato IMSA appunto). Nel 1996 corse la 24 Ore di Daytona conquistando il 21° piazzamento in qualifica, per ‘scivolare’ poi al 59° posto in gara a causa di un problema alla trasmissione. Il capitolo conclusivo delle ‘speciali’ è stato segnato in una fase che andremo ad esplorare meglio tra poco, ovvero nel corso della procedura fallimentare di Bugatti Automobili S.p.A., quando vide la luce la cosiddetta Dauer EB110. Circa 12 vetture semi-assemblate vennero infatti cedute a Jochen Dauer, che sfruttò gli ultimi telai per dare alla luce le ultime vetture stradali, che vennero appunto rinominate Dauer EB 110, dal momento che il Marchio Bugatti era già stato acquisito dal Gruppo Volkswagen (che l’avrebbe poi ‘traghettata’ nel futuro fino all’acquisizione da parte di Rimac). Questa particolare versione venne realizzata in un totale di 8 unità (che vennero prodotte tra il 1998 e 2007 e commercializzate a circa 450.000 euro) e con caratteristiche molto simili alla vettura originale, eccezion fatta per una maggior leggerezza dovuta ad un corpo-vettura in CFRP e per il motore qua capace di 645 CV (e basato quindi sulla versione SS). Nota di curiosità finale: esiste anche un esemplare in fibra di carbonio a vista dal momento che non venne verniciato (una soluzione che troverà poi celebrità sulle hypercar moderne a partire dal coraggio di Pagani Automobili).
Tra stile e tecnica: la EB110 osò come nessuna all’epoca
Ma facciamo una piccola digressione a questo punto: non si può parlare della Bugatti EB110 senza considerare quanto questa fosse affascinante – e di rottura per l’epoca – anche dal punto di vista del design. La sua linea era elegante e ‘pulita’ e, soprattutto se osservata di profilo, anche molto simile a una Lamborghini (d’altronde il suo ‘papà’ arrivava da lì) sotto alcuni aspetti: cioè disegnata seguendo una ‘linea unica’. Bassissima (1.130 mm), larga (1.940 mm) e con una notevole ‘presenza scenica’. Eppure anche sobria e distinta. Le superfici aerodinamiche erano pressoché assenti, o meglio: non erano ostentate ed appariscenti. Solo nel caso della SS faceva capolino in coda l’ala fissa posteriore, altrimenti la vettura preservava una pulizia estetica globale molto bilanciata. Due presa d’aria per ogni lato portavano aria fresca al motore, mentre il frontale metteva alla vista un’appena accennata calabra ad arco (tipica di Bugatti) a coronare un paraurti con profili a lamelle. E a dominare la scena troviamo due grandi fari che occupano il centro del cofano. Talmente particolari da divenire quasi un ‘benchmark’. Rastremata, compatta (era lunga solo 4.404 mm e con un passo contenuto: 2.550 mm) e con le portiere che si aprivano ‘a forbice’ come sulle Lambo. E poi – sulla versione SS – quel lunotto posteriore, che lasciava alla vista il motore sotto al vetro affiancato dalle griglie di raffreddamento. Il tutto sublimato da un estrattore molto discreto e che integrava al suo centro le due uscite di scarico. Il suo stile venne plasmato dai grandi nomi dell’automobilismo dell’epoca, lo abbiamo già detto: all’appello comparivano Gandini, Materazzi, Reggiani, Stanzani. Fu però l’Architetto Benedini a ‘forgiare’ lo styling definitivo, semplificando le soluzioni proposte da Gandini e introducendo tutta una serie di stilemi che contribuirono a rendere la EB110 tanto iconica, come appunto i già menzionati gruppi ottici anteriori o le portiere con apertura verso l’alto o ancora la calandra anteriore che rimandava al passato. Sotto la pelle era il telaio a recitare la parte dell’attore protagonista, contribuendo sensibilmente nel contenimento delle masse e attingendo a soluzioni aeronautiche e di derivazione F1, divenendo così la prima vettura stradale ad impiegare una monoscocca con vasca in fibra di carbonio. Le soluzioni tecniche adottate furono insomma sbalorditive e innumerevoli, oltre che estremamente raffinate, al punto che lo stesso Ingegner Materazzi definì il tutto come: “complicare il semplice”. Soluzioni che dovevano in qualche modo anche sopperire allo sbilanciamento dei pesi che si era andato a creare, dato che le masse erano distribuite al 60% al posteriore e al 40% all’anteriore. E questo portò a distribuire la coppia – sulla trazione integrale – al 73% dietro e al 27% davanti.
Epilogo: volare troppo vicini al Sole può arrivare a costarti le ali
Insomma: qualora non fosse ancora chiaro si trattava di una vettura troppo avanti per l’epoca. Anzi: non solo una vettura, ma un concetto, un ideale troppo in anticipo sui tempi. E come spesso accade in questi casi, come nel caso di Icaro, può capitare di pagare il prezzo di volare troppo vicini al Sole. E questo accadde precisamente nel settembre dell’anno 1995 – ad una manciata di anni dal debutto e mentre a Campogalliano si pensava anche all’audacissima (nonché controversa) berlina di lusso EB112 (che non venne però mai prodotta) – venne dichiarata l’immeritata bancarotta (complice anche un mercato delle supercar in flessione, anche a causa degli ‘strascichi’ della Guerra del Golfo). Molteplici furono i fattori che contribuirono a questo sfortunato ed infelice epilogo. E spesso, ascoltando le varie fonti, non sempre chiari: Artioli parlò di boicottaggio da parte delle altre aziende della Motor Valley che avrebbero cercato di mettere i bastoni tra le ruote esercitando pressioni sui fornitori per fornire alla Bugatti componenti ‘fallate’ (i clienti lamentarono infatti guasti e malfunzionamenti), mentre i collaboratori vicini a lui parlarono di investimenti errati – e magari con conseguente perdita di focus (in quel periodo Artioli rilevò anche il marchio Lotus, il che gli fece accumulare ingenti debiti) – come per esempio quelli relativi alla poc’anzi menzionata EB112. Insomma: per farla breve ad un certo punto si arrivò al punto che saltarono i pagamenti dei fornitori (a onor del vero però gli stipendi dei dipendenti Bugatti vennero sempre pagati) il che portò inesorabilmente alla chiusura della mitica ‘Fabbrica Blu’ dopo che nel ’95 vennero prodotte all’incirca solamente 128 unità (divise tra 96 GT e 32 SS) e due esemplari da gara – che furono gli ultimi a uscire dallo stabilimento italiano – e che parteciparono anche alla 24 Ore di Le Mans, alla 24 Ore di Daytona, e all’Endurance di Suzuka. La procedura fallimentare arrivò al capolinea due anni dopo, nel settembre del 1997 e l’anno successivo il Marchio Bugatti venne acquistato dal Gruppo Volkswagen, che riportò l’azienda a Molsheim, tornando così in vita con la mitica Veyron. Il resto è storia. “La realizzazione di un tale sogno sembra semplice, ma a quanto pare, una volta messo in pratica, è pura follia“, disse una volta Romano Artioli. “Con la EB110, Romano Artioli è riuscito a realizzare una grande auto sportiva. Grazie alla sua iniziativa e al suo impegno, Bugatti è stata riportata in vita nell’era moderna – affermò poi Stephan Winkelmann, Presidente di Bugatti per un certo periodo nel corso dell’epopea Volkswagen – È importante celebrare questa impresa. La EB110 è forse l’unica Bugatti a non essere stata costruita a Molsheim. Eppure, è una vera Bugatti, al 110%”. È vero: l’epilogo è agrodolce e lascia inevitabilmente dell’amaro in bocca pensare a cosa sarebbe potuta essere oggi una Bugatti italiana se quel sogno fosse andato avanti. Ma (come diceva alle superiori la Professoressa di italiano e storia di chi vi scrive): “la storia non si scrive né con i SE, né con i MA”. Le cose sono andate così e non potremo sapere mai le risultanti che sarebbero conseguite in scenari alternativi o multiversi. Per certo questa epopea contribuì in maniera indissolubile a rilanciare un mito che – anche e soprattutto grazie a questa visione – è arrivato a noi sino ad oggi (sotto Rimac, come già detto, e con vetture come la Tourbillon. Ma questa è un’altra storia). Oggi? Oggi la EB110 – in qualunque versione – è un ‘unicorno’ altamente conteso nelle aste da tutti i più grandi collezionisti di auto: basti pensare che nel 1992 la Super Sport costava circa 550 milioni di lire (con copertura su manutenzione e parti soggette a usura per i primi tre anni). Nel 2019, nel corso di un’asta tenutasi presso la celeberrima Casa d’Aste di Sotheby’s, un offerente ha pagato circa 2.03 milioni di euro per una Bugatti EB110 Super Sport del 1994. Insomma: il sogno della Bugatti italiana può anche essere naufragato, ma il mito della EB110 non si spegnerà mai!
