Destriero. Il sogno italiano che dominò l’Atlantico
Un primato da conquistare, un oceano da attraversare e una sfida ai limiti della tecnologia. Una storia di uomini, motori e ingegno italiano. Tenetevi forte: oggi saliamo a bordo del Destriero
Ci sono imprese che appartengono di diritto allo sport, altre alla tecnologia, altre che invece sfidano ogni classificazione, nate da un’idea talmente ambiziosa da sembrare assurda. Sono quelle imprese che, a distanza di decenni, ci fanno ancora domandare: ma davvero qualcuno ha avuto il coraggio di tentare una follia del genere?
Ora, immaginate per un attimo di essere in spiaggia con il vostro drink e all’orizzonte scorgere un missile che vola letteralmente sull’acqua, tre turbine di derivazione aeronautica e un record apparentemente impossibile da battere. Ladies and Gentlemen, allacciate le vostre cinture, oggi si vola sull’Atlantico.
La follia di un sogno italiano
Il modo migliore per salire a bordo del Destriero è partire da un dettaglio fondamentale: non era una nave come le altre. Non nasceva per portare passeggeri da un punto A a un punto B, non era una nave militare e, soprattutto, non aveva nulla a che vedere con i lussuosi yacht che popolavano la Costa Smeralda. Sul Destriero non erano previste sontuose cabine, saloni in legno pregiato o comfort degni di un magnate. A bordo del Destriero ogni elemento doveva rispondere a una sola esigenza: andare più veloce degli altri, abbastanza a lungo da attraversare un oceano.
L’idea di costruire un’imbarcazione capace di infrangere ogni record di velocità nacque dall’ambizione del principe ismailita Karim Aga Khan, armatore e Presidente dello Yacht Club Costa Smeralda, seguito nell’impresa dall’Avvocato Gianni Agnelli, Presidente e figura centrale della FIAT, Franco Nobili, alla guida dell’IRI e Arrigo Gattai, Presidente del CONI.
Erano anni in cui si poteva ancora investire in un progetto senza preoccuparsi necessariamente del ritorno economico. Tuttavia, dietro quella che poteva sembrare una semplice sfida alla velocità, si nascondeva anche un’importante occasione di sperimentazione per la cantieristica civile e militare. Nel 1989 il progetto prese forma sui tavoli dello studio americano Donald L. Blount and Associates, mentre la costruzione venne affidata a Fincantieri presso lo stabilimento del Muggiano, nei pressi della Spezia.
Soluzioni innovative e la capacità di osare tipicamente italiana
Uno scafo capace di attraversare l’oceano a velocità fino ad allora impensabili, senza rinunciare all’autonomia per completare la traversata, richiedeva necessariamente soluzioni innovative. Venne scelta una carena a V profondo con scafo a spigolo unico, interamente in lega d’alluminio. La prima piastra in alluminio venne tagliata solo qualche mese dopo dalla firma del progetto e la lavorazione delle lamiere venne completamente gestita attraverso macchine a controllo numerico, secondo procedure derivate dall’esperienza di Fincantieri nella costruzione delle unità militari. E poiché una nave progettata per battere ogni record doveva avere una forma all’altezza delle sue ambizioni, il disegno delle sovrastrutture e lo studio aerodinamico vennero affidati a Pininfarina.
Il vero cuore del progetto si nascondeva, però, sotto la coperta: tre turbine a gas General Electric LM1600, di derivazione aeronautica (per la precisione i General Electric F404, ovvero i motori destinati a muovere l’F-18 Hornet!!!), accoppiate a idrogetti sviluppati dalla svedese KaMeWa. Il risultato? Oltre cinquantamila cavalli di potenza continua, concentrati in un’imbarcazione lunga appena 67,7 metri. Numeri impressionanti, ma la potenza da sola non sarebbe bastata. Occorreva trasferirla all’acqua senza compromettere la stabilità, l’efficienza e la resistenza strutturale. Per questo vennero condotti dei test sia in vasca idrodinamica, sia con modelli di pochi metri su laghi e sul mare.
Il risultato fu qualcosa di straordinario: un incontro tra ingegneria navale, tecnologia aeronautica e design italiano. Il 28 marzo 1991, presso i cantieri Fincantieri del Muggiano, il Destriero venne finalmente varato. Ma aver costruito il Destriero rappresentava solo il primo passo. Per trasformare quel progetto in un’impresa destinata alla storia, restava ancora un avversario da affrontare: l’Atlantico.
La sfida all’Atlantico
A guidare l’impresa c’era Cesare Fiorio, un nome noto agli appassionati di motorsport per i successi nel mondo dei rally e la sua esperienza in Formula 1. Al comando del Destriero, invece, c’era Odoardo Mancini, affiancato da un equipaggio di specialisti della navigazione, della propulsione e delle telecomunicazioni. Il primo tentativo di conquistare il record avvenne nel luglio 1992, durante la traversata dall’Europa verso New York. Tuttavia, una violenta burrasca non prevista costrinse il Destriero a rallentare, compromettendo ogni possibilità di primato. La traversata si concluse dopo oltre 100 ore, lasciando l’amaro in bocca all’equipaggio. Secondo alcune testimonianze, si arrivò persino a valutare l’ipotesi di rinunciare al tentativo sulla rotta di ritorno, ma Cesare Fiorio non era dello stesso avviso: il Destriero aveva ancora una possibilità per dimostrare di cosa fosse capace. Il 6 agosto 1992, a New York, tutto era pronto, le tre turbine prendevano vita mentre l’equipaggio si preparava alla traversata che sarebbe entrata nella storia della navigazione. Davanti a loro, 3.106 miglia nautiche (5.752 km circa) di oceano, nessun rifornimento previsto e nessuna sosta programmata. Due notti a solcare l’Atlantico, navigando a velocità che sulla terraferma possono sembrare ordinarie, ma che sull’acqua hanno tutto un altro significato.
Immaginate ora la scena. È l’alba del 9 agosto 1992 e il faro di Bishop Rock, nelle isole Scilly, è ancora avvolto da una fitta nebbia. Alle 6:14:50 una voce rompe il silenzio attraverso la radio, è quella di Cesare Fiorio:
‹‹… Buongiorno, qui è la nave Destriero, siamo partiti da New York, grazie per registrare data e ora del nostro passaggio … ›› .
‹‹… Buongiorno Destriero, non vi attendevamo così presto …››, fu la risposta dell’addetto.
E in effetti il Destriero era arrivato molto prima del previsto: 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, tanto era bastato per attraversare l’Atlantico. La velocità media fu di 53,09 nodi, oltre 98 km/h, impiegando ventuno ore e mezza in meno del precedente record del catamarano inglese Hoverspeed Great Britain. La storia era stata appena scritta. All’arrivo fu grande festa per gli uomini del Destriero, accolti da Karim Aga Khan, principale promotore di quell’impresa. I festeggiamenti proseguirono il 5 settembre Porto Cervo, dove Richard Branson consegnò il Virgin Trophy, istituito dopo il primato conquistato nel 1986 con il suo Virgin Atlantic Challenger II.
Oltre il record, la leggenda
L’ambizione di Karim Aga Khan era stata chiara fin dal principio: conquistare il leggendario Nastro Azzurro, il riconoscimento che veniva attribuito alle navi più veloci nella traversata dell’Atlantico da est a ovest. Negli anni Trenta, all’informale Nastro Azzurro venne affiancato il Trofeo Hales, istituito dall’armatore e uomo politico inglese Harold Keates Hales. Il regolamento prevedeva requisiti precisi: oltre a stabilire un nuovo primato di velocità media, l’imbarcazione doveva rispondere a criteri di sicurezza e avere una funzione commerciale, senza ricorrere a rifornimenti o assistenza durante la traversata. Ed è qui che torna un dettaglio che vi avevamo anticipato all’inizio di questa storia: il Destriero non era una nave passeggeri. Nonostante l’impresa straordinaria, il suo successo alimentò non poche discussioni. La classificazione come yacht privato lo escludeva dal Trofeo Hales, mentre la traversata compiuta da ovest verso est alimentò la controversia sull’attribuzione del Nastro Azzurro. Ma durante i festeggiamenti a Porto Cervo, il Destriero sfoggiava comunque con orgoglio il suo Nastro Azzurro. In quell’occasione Aga Khan annunciò persino la possibilità di una nuova sfida, questa volta attraverso l’Oceano Pacifico. Una promessa che, purtroppo, non si sarebbe mai trasformata in realtà.
Il destino del Destriero prese invece una direzione ben diversa. Dopo anni di abbandono e numerosi tentativi di riportarlo in Italia per preservarne la memoria, nel 2024 arrivò la notizia della sua demolizione presso il cantiere Lürssen di Brema. Del Destriero oggi rimangono le immagini, le testimonianze di chi lo costruì e di chi ebbe il coraggio di condurlo attraverso l’Atlantico. Un’impresa che, a distanza di oltre trent’anni, continua a raccontare una delle pagine più affascinanti della storia industriale italiana.
