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Ferrari F40. Essenza della perfezione

L’auto da poster perfetta, l’ultima Rossa stradale voluta e vista da Enzo Ferrari, un capolavoro di ingegneria che ha ridefinito il settore delle supercar e che incarna il puro concetto di sogno ad occhi aperti

Fin dall’antichità la combinazione di lettere e numeri ha sempre rappresentato l’espediente per celare un messaggio, in un rapporto tra cifre e parole spesso lasciato volutamente oscuro. F40 è quella combinazione che fa battere forte il cuore dei cultori dell’automobile ma che lascia incantati anche i meno appassionati quando la si incontra per strada o, semplicemente, la si guarda in foto. Che poi, in questo caso, c’è poco di nascosto: la F sta per Ferrari e il numero 40 a voler celebrare nel 1987, anno della sua presentazione, i quaranta anni dalla prima vettura stradale prodotta dalla Casa di Maranello.

UNA SUPERCAR DAVVERO MOLTO SPECIALE

Il modo migliore per immergerci nella storia della Ferrari F40 è anticipando che questa non è una macchina come le altre, dato che è stata l’ultima Ferrari stradale voluta e costruita sotto la scrupolosa supervisione del grande Enzo Ferrari. Osservando l’auto vi si può quasi scorgere l’ultima volontà del Commendatore che, ormai giunto all’età di 88 anni, voleva forse lasciare un testamento tangibile della sua storia e della sua grande passione. E forse, anche per questo motivo, è ancora oggi la Ferrari più amata tra i puristi.

La genesi della Ferrari F40 è affascinante perché tutto avviene in un momento particolare a Maranello, il successo della 288 GTO aveva portato lustro al Marchio del Cavallino, scatenando collezionisti d’ogni sorta a pagare cifre altissime pur di averne una in garage. Sembrava davvero impossibile concepire un prodotto superiore alla 288 GTO ma, come già abbiamo scoperto in altre storie, spesso è grazie ad un personaggio chiave che il sogno di un visionario si trasforma in realtà. Per la nascita della F40 il merito è tutto da attribuire all’ingegnere Nicola Materazzi, un’istituzione nel mondo dell’automobile. Alla fine degli anni ottanta, le vendite delle vetture di serie del Cavallino avevano registrato un’importante flessione rispetto alla concorrenza e, non riuscendo più ad avere una misura delle reali prestazioni delle auto che sembravano aver perso il carattere sportivo, Materazzi propose ad Enzo Ferrari di sfruttare le corse come banco di prova, sviluppando una versione della 288 GTO che potesse competere nei Rally. L’auto era già estremamente performante e valida tanto che, con le dovute modifiche, avrebbe potuto correre nel Gruppo B, categoria destinata alle vetture Gran Turismo, per sfidare la famigerata Porsche 959.

Il Drake non era certo un tipo che si lasciava convincere facilmente e, cosa molto importante, non aveva più il controllo sulle scelte legate alla produzione. Pertanto, Materazzi dovette ottenere il permesso dal General Manager Eugenio Alzati, che avallò ponendo come condizione che la macchina fosse sviluppata oltre l’orario lavorativo e, di fatto, il sabato mattina, proprio per non intaccare la produzione di serie già sotto pressione. Materazzi ed il suo piccolo team lavorarono notte e giorno per costruire cinque esemplari della vettura, che prese il nome di 288 GTO Evoluzione. Quella che ne venne fuori fu un’auto dalle prestazioni esilaranti grazie ai suoi 650 cavalli, un peso che si aggirava sui 940 kg e una velocità massima di 362 km/h. Purtroppo, solo qualche mese prima che la macchina fosse pronta, la FIA decise di eliminare la categoria Gruppo B, facendo svanire il sogno di vederla competere per la vittoria. Il progetto era sull’orlo dell’abbandono ma lo stesso Ferrari, incuriosito dall’attenzione che alcuni clienti avevano mostrato per la GTO Evoluzione, chiese ad uno dei suoi collaudatori più esperti di provare quella macchina. Tornato in sede a Maranello dopo il test, incontrò dapprima Materazzi facendogli i complimenti per quel capolavoro, dirigendosi subito dopo dal Commendatore che, estasiato dal report, convocò immediatamente Materazzi affidandogli il compito di ricavarne una versione stradale. Era come se Ferrari sentisse il peso degli anni e pretese che la macchina fosse pronta in undici mesi, per festeggiare proprio il quarantesimo anniversario dalla 125 S, la prima Ferrari prodotta. Materazzi, inizialmente perplesso, pose quale condizione che nessuno avrebbe dovuto interferire con il suo lavoro, e che si sarebbe occupato della progettazione di tutta la macchina con un team da lui scelto, dalla parte tecnica fino al disegno della carrozzeria, disegno che poi venne firmato da Pininfarina. Il progetto vide l’alba il 10 giungo del 1986.

PRESENTAZIONE POSTICIPATA

Nei piani iniziali l’auto doveva essere svelata al Motor Show di Francoforte, ma i vertici FIAT posero il veto poiché vi erano timori che un evento di tale portata avrebbe totalmente offuscato l’attenzione per il lancio della nuova Alfa Romeo 164. Visto il successo che avrebbe riscosso poco dopo la Ferrari F40, e quello che continua a rappresentare oggi, si può dire che avessero ragione. E così la presentazione della F40 avvenne in una cornice, forse più intima, il 21 luglio 1987 al Centro Civico di Maranello, in una atmosfera quasi mistica, anche perché di quella macchina non si sapeva nulla prima di allora. Nessuna notizia, nessuna foto, la riservatezza attorno al progetto era assoluta e solo le persone direttamente coinvolte nella progettazione, oltre ai fedelissimi di Enzo, erano al corrente di quello che da lì a poco sarebbe accaduto. Il giorno successivo alla presentazione, a fronte delle 400 unità previste, a Maranello giunsero oltre novecento fax di richiesta. Per cercare di soddisfare nel miglior modo possibile tutte quelle richieste, venne deciso di dare priorità ai già proprietari della 288 GTO, mentre le rimanenti sarebbero state vendute ai clienti più fedeli.

STILE E TECNICA

La spudorata bellezza della Ferrari F40 ricorda molto la 288 GTO Evoluzione che, un po’ in forma embrionale, incarnava gli stilemi da cui Leonardo Fioravanti e Pietro Camardella di Pininfarina avrebbero plasmato le forme di questa vettura, pur sempre sotto la severa guida dell’Ingegner Materazzi che, nel contempo, si occupava del motore, del cambio e le altre parti meccaniche per renderla adatta all’uso su strada. Nessun elemento sulla F40 è stato lasciato al caso e, al dettaglio estetico, è stata preferita sempre la funzionalità. La scelta dei materiali è altrettanto interessante, con ampio uso della fibra di carbonio, alluminio e pannelli in kevlar per ridurre il peso ed aumentare la rigidità. Per la stessa ragione, al posto del vetro di finestrini e parabrezza venne preferita la plastica in policarbonato.

La cosa che più rende pazzesca la Ferrari F40 è proprio quella di essere così spartana e avulsa dal superfluo da riuscire, allo stesso tempo, a trasmettere eleganza e puro piacere estetico. Perché, diciamolo, la F40 è davvero estremizzazione del concetto di funzionalità ed essenzialità. Il suo muso rivolto verso il basso sembra docile e aggraziato, ma più ci si sposta verso il parabrezza ed il corpo della vettura e più si intuisce che non è assolutamente il caso di darle troppa confidenza, con quei fianchi stretti che si aprono verso il posteriore coronato da uno spoiler fisso che si erge dalla carrozzeria e la tiene ben schiacciata a terra. Le prese d’aria presenti sul cofano e sui fianchi della F40 rappresentano un po’ la firma del Maestro e sono state riprese anch’esse dalla 288 GTO. Lo studio per il raffreddamento del motore era stato condotto con molta attenzione da Materazzi, che aveva optato per l’utilizzo di prese d’aria tipo NACA (denominate proprio per indicare la fonte dell’invenzione, ovvero il National Advisory Committee for Aeronautics, predecessore della NASA), impiegate sugli aerei militari come ad esempio l’ F-14, a cui, se si osserva con occhio attento, questa macchina sembra in qualche modo somigliare.

Togliendo rispettosamente il velo alla Ferrari F40, si poteva apprezzare la preziosa esperienza maturata con la 288 GTO, dalla quale riprendeva la struttura in tubolare in acciaio. Il passo era stato allungato e rinforzato in alcuni punti chiave mentre le sospensioni, anch’esse mutuate dalla GTO, erano state migliorate e profondamente modificate nelle impostazioni per adattarle alla nuova vettura. Il cerchio, con la tradizionale forma a stella a cinque razze e un sistema di fissaggio a singolo bullone centrale, era stato prodotto appositamente per Ferrari dall’azienda Speedline, mentre gli pneumatici erano stati progettati da Pirelli, partner fondamentale con una importante esperienza maturata in Formula 1.

MAGNIFICA ESSENZIALITÀ

Le scelte vocate all’essenzialità si riscontravano anche all’interno della vettura e, se a quel tempo cercavate un’auto sportiva che fosse altrettanto comoda, non sarebbe stata di certo questa la più adatta da scegliere, considerando che tutte le attenzioni al comfort erano state lasciate sul tavolo da disegno: i sedili molto minimali erano ricoperti di stoffa rossa ed il cruscotto era praticamente spoglio, eccezion fatta per pochi interruttori e indicatori; non c’era alcun vano portaoggetti, sistema audio o pannelli laterali, mentre per l’apertura delle porte le maniglie erano state sostituite da semplici corde.

Tutte queste scelte hanno portato la macchina a pesare circa 1.155 chilogrammi, un risultato pazzesco per una supercar di quell’epoca. Come già sulla 288 GTO, anche per la F40 venne riproposta la configurazione del motore in posizione posteriore centrale longitudinale, un V8 biturbo da 2.9 litri con una trasmissione manuale a cinque velocità, migliorato ed in grado di sprigionare a terra ben 471 cavalli di potenza. L’aerodinamica perfetta e la bruta potenza, portavano la F40 ad accelerare da 0 a 100 Km/h in 4.7 secondi e raggiungere la velocità massima di 321 km/h, traguardo sensazionale per un’auto stradale di fine anni ’80.

VOCATA ALLE CORSE

Inizialmente la Ferrari non intendeva far correre la F40, ma un’automobile nata con indole corsaiola doveva necessariamente saggiare il terreno delle competizioni. La preparazione delle vetture, prodotte in serie limitata, venne affidata al Team Michelotto di Padova, che aveva lavorato già sul GTO Evoluzione e sulle parti stradali della F40. Al nome venne aggiunta la sigla LM, proprio ad indicare Le Mans, un riferimento al tipo di gare cui avrebbe potuto partecipare. Il motore venne rivisto a fondo, portandolo ad una potenza di 720 cavalli, anche se alcuni rapporti indicano cifre intorno ai 900 cavalli. La vettura fece il suo esordio in pista a Laguna Seca nell’ottobre del 1989 con Jean Alesi alla guida. Portata all’estremo sia esternamente che internamente, la F40 LM ottenne in quegli anni importanti risultati, togliendo la vittoria in pugno a molte auto che dominavano le corse a quel tempo. Il 1996 fu l’ultimo anno di impegni ufficiali in pista, dopodiché non venne più utilizzata. In totale le F40 LM prodotte furono 19.

La F40 è un’auto davvero speciale, osservandola resta difficile ricondurla ad una precisa epoca stilistica tanto che, se per assurdo fosse presentata oggi, si farebbe fatica ad accorgersi dei suoi quasi 34 anni di età. Le supercar odierne rasentano la perfezione ma la Ferrari F40, nella sua essenzialità, ha rappresentato la fine di un’epoca, l’ultimo saluto di Enzo Ferrari al mondo dell’auto ed ai suoi appassionati. Un’eredità importante se consideriamo che, oltre alle 400 unità inizialmente previste, ne furono prodotte e vendute altre 915, per un totale di 1315 esemplari. A distanza di tutti questi anni la F40 rimane un mito assoluto, una delle macchine più assurde e belle al mondo, che i collezionisti si scambiano a cifre che vanno oltre il milione di euro, più di tre per la versione LM. A chi coltiva la passione per l’Automobile, ma anche a chi si sente fiero di essere italiano, non resta che sognarla e sperare di vederla fare bella mostra di sé in strada, affinché il sogno di Enzo continui a vivere ancora per molti anni a venire. Lunga vita, F40.

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