Andrea Ferraresi, Responsabile Strategia e Centro Stile di Ducati [intervista]: “Lo stile di una Ducati? È la traduzione di 100 anni di storia e di corse!”
Abbiamo avuto il piacere di un’intervista Andrea Ferraresi, Corporate Strategy and Design Director, Strategy and Centro Stile di Ducati, con cui abbiamo discusso di design, di heritage, di futuro e più in generale della Casa di Borgo Panigale a 360°. Ecco cosa ci ha detto
Borgo Panigale – Nel corso di un interessante incontro andato in scena nella fantastica cornice del Centro Stile del costruttore motociclistico bolognese, abbiamo avuto il piacere di un approfondito vis-à-vis con Andrea Ferraresi, Corporate Strategy and Design Director, Strategy and Centro Stile di Ducati, che ci ha parlato di design, di prodotto, di Ducatisti e di tantissime curiosità – anche legate alla sua esperienza quasi 30ennale in Ducati – legate al mondo delle Rosse a due ruote italiane. Ecco la nostra intervista.
Siamo a Borgo Panigale, sede storica di Ducati, per parlare di stile, linguaggio, design e sviluppo delle moto più belle del mondo. E lo facciamo con Andrea Ferraresi, Responsabile Strategia e Centro Stile di Ducati. Ciao Andrea e grazie per l’opportunità di questa ‘chiacchierata’. Prima di addentrarci nel vivo dell’intervista, vorrei che ci facessi una piccola introduzione su di te e su quello che fai qui in Ducati…
“Sì, molto volentieri. Benvenuti. È un grande piacere per noi accogliervi qui in Ducati al Centro Stile. Io sono laureato in Ingegneria Aeronautica, con specializzazione in Aerodinamica. Al tempo feci la tesi sull’aerodinamica dei veicoli in Ferrari. Sono arrivato in Ducati ormai 26 anni fa e per i primi 5 anni mi sono occupato di Project Management. Ero il Project Manager della famiglia Superbike. Dopodiché, nel 2005, a seguito di una ristrutturazione interna che ha comportato una serie di cambi di ruolo, Claudio Domenicali mi ha proposto – e io ho accettato con grandissimo entusiasmo – di passare a dirigere il Centro Stile (che è il luogo in cui siamo al momento) e quindi dirigere il gruppo di persone che crea e che fa nascere le Ducati. Dal 2018 ho allargato la mia area di competenza nel Centro Stile: abbiamo cominciato a curare lo stile di tutto ciò che è marchiato Ducati. Quindi non più ‘solo’ le moto, ma anche l’abbigliamento, per esempio; i prodotti che vengono dati in licenza, come ad esempio gli orologi. Abbiamo cominciato a curare e a seguire lo Stile delle Concessionarie, la Corporate Identity e tutto ciò che necessita e merita le cure dello stile Ducati. Dal 2023 poi ho aggiunto un’altra macro-competenze: quella sulla strategia. E quindi sia Corporate Strategy (posizionamento nel mercato dell’azienda), che di Product Strategy, e quindi di decidere quali moto vengono realizzate, quali moto entrano e quali escono dal piano di gamma. C’è la parte di pricing ovviamente, ma anche tutta la parte di product marketing. Quindi una competenza abbastanza ampia e un po’ variegata diciamo”.
Entriamo un po’ nel vivo di quello che è il disegno, la progettazione di una vera moto. Quindi un disegno su un foglio bianco che è destinato, in un’azienda di questo tipo, a trasformarsi in un prodotto industriale. Che iter si segue? Da dove provengono gli spunti per sviluppare lo stile di un prodotto e come si procede in base alla tipologia di prodotto che si va a sviluppare? Ad esempio una naked, una tourer, una sportiva, tanto per citare alcune categorie… Vengono concepite in modi diversi tra loro?
“Sì, ovviamente in base alle diverse categorie le moto vengono concepite in maniera diversa, ma seguendo lo stesso iter, lo stesso processo. È interessante notare che in Ducati ci sono fondamentalmente due modi per iniziare: due tipi di ‘scintille’ diverse che danno vita ad una nuova moto. C’è un percorso più standardizzato, che è quello che prevede di avere nel piano di gamma una moto che deve entrare in produzione in un certo anno o che deve sostituire una moto con la sua nuova generazione. E questo è l’iter standard. È previsto a circa tre anni dalla ‘start of production’: quando noi incominciamo a disegnare la moto. Poi c’è l’altro percorso invece, che è meno usuale; meno standardizzato. E che prevede che l’idea per una nuova moto possa arrivare da qualunque parte: cioè chiunque può avere un’idea e fare una proposta per una moto che non è ancora nel piano di gamma. Quest’idea può venire ad esempio ad uno dei ragazzi; uno dei designer del Centro Stile. Il quale fa una proposta. Questo ad esempio è stato il caso del Diavel, che è stato creato proprio in questo modo, dall’idea di realizzare un prodotto prendendo tre moto: una sportiva, una naked e una cruiser e unirle in un’unica moto: Quindi una moto che noi non avevamo in gamma, che al mondo non c’era. E si è deciso di seguire questa strada, ma non era previsto nel piano di gamma che noi immettessimo questa moto. Così come il DesertX per esempio, che è più recente a livello di introduzione sul mercato. È una moto che è nata da una concept bike – quindi anche qui da un’idea – e concepita tra il centro stile e la business unit dello Scrambler. Abbiamo realizzato un concept, una maquette di stile. L’abbiamo portata al Salone di Milano, è piaciuta moltissimo e a quel punto abbiamo deciso di metterla in produzione. Come dicevo, l’iter di sviluppo dello stile è lo stesso per tutte le moto, quello che cambiano sono i vincoli o la tipologia di moto e quindi le caratteristiche che avrà la stessa. E quindi le modalità con cui si va ad affinare questo sviluppo. L’iter di sviluppo dello stile prevede – partendo dal brief di prodotto – un documento che ne illustri le caratteristiche e che descriva innanzitutto il cliente a cui è destinata la moto: le specifiche che dovrà avere, caratteristiche tecniche e di stile. E poi ci sono anche gli economics ovviamente, ovvero quanto dovrà costare la moto. Che prezzo prevediamo. Partendo da questo documento, i designer iniziano a buttare giù le prime idee. Quindi una fase di sketch. Dopodiché si passa alla fase successiva, che è quella di modellazione del clay. Quindi si passa dalle due alle tre dimensioni. Si realizza una moto in scala 1:1 modellando questo materiale, che è un po’ come il pongo. Fatta la moto in scala 1:1 si ‘congela’ poi lo stile, quindi la si presenta ad alcuni dei top manager della Ducati e una volta approvato il design lo si ‘congela’. La fase successiva è quella del master model: quindi si fa un reverse engineering di questa maquette in clay, si modellano le superfici e poi si va a fresare – con una fresatrice a cinque assi – di nuovo la moto in scala 1:1, che verniciamo normalmente in argento per esaltarne le forme; per percepirle al meglio. E poi c’è l’ultima fase, quella in cui si materializza un altro modello di stile, sempre in scala 1 a 1, che chiamiamo ‘cleaning model’. E questa è l’ultima fase, quella che ha il ‘go-no-go’. Di solito è un go, però a volte possono essere richieste delle modifiche. Un ‘cleaning model’ è un modello di stile che a distanza di 3-5 metri non lo si distingue da una moto vera. Quindi è assolutamente realistica. Con quello si richiede l’approvazione finale, ovvero: ‘ok, va bene. La moto sarà fatta così’. A quel punto parte poi lo sviluppo di dettaglio esecutivo da parte dell’Ufficio Tecnico. Si fanno l’industrializzazione, i prototipi, si testano i prototipi, si realizzano le attrezzature per la produzione, poi avanserie, preserie e si va in produzione. Questo in generale per tutte le moto. Cosa cambia da una moto all’altra? A parte lo stile, cambiano anche i vincoli che si devono rispettare. Cambiano le modalità d’uso, quindi le modalità con cui si andrà a testare la moto nelle varie fasi. E poi, ovviamente, cambia anche il risultato finale. A livello di stile la prima cosa che cambia sono le proporzioni: i volumi di una superbike sono molto diversi da quelli di una naked, che a sua volta è molto diversa da una dual. Cito le proporzioni perché queste – e quindi la distribuzione dei volumi – sono l’elemento singolo più importante in assoluto quando si parla del design di una moto. Se si sbagliano le proporzioni non c’è modo di correggere e di arrivare ad un buon risultato finale. Si possono cambiare le forme, si possono fare delle modifiche. Ma se le proporzioni sono sbagliate la moto sarà una brutta moto. Viceversa, se si azzeccano le proporzioni, poi le fasi successive potranno essere corrette. Quando si fa lo stile si fanno le proporzioni, le forme e i dettagli. Se si azzeccano le proporzioni, allora si può commettere anche qualche errore nelle forme, ma queste poi si possono mettere a posto. È come per una casa: se le fondamenta non tengono, la casa crolla”.
Questo introduce la prossima domanda. Abbiamo parlato di idea, di stile. Ma ad un certo punto entra in gioco anche la parte tecnica, cioè l’Ingegneria. Ad esempio l’aerodinamica, che oggi è un concetto veramente molto esasperato. Come influenza le forme e il concetto di stile?
“L’aerodinamica sta influenzando sempre di più le forme delle moto. E le sta influenzando anche in categorie di moto che non sono immediatamente associate all’aerodinamica, perché quando si parla di aerodinamica si pensa immediatamente alle prestazioni. Ducati è estremamente all’avanguardia dal punto di vista dello studio aerodinamico: guardando la MotoGP se ne ha un esempio ogni domenica. Però adesso l’aerodinamica sta influenzando non solo le moto ad alte prestazioni, quindi le superbike, ma anche tutte le altre categorie moto. Non si parla più solo di aerodinamica in termini di resistenza all’avanzamento – quindi di massima velocità che si può raggiungere a parità di cavalli – ma anche in termini di comfort. E quindi su una moto come la Multistrada – una moto che si usa per viaggiare, per viaggi lunghi, spesso in due, con le valigie ecc. – lo studio aerodinamico è volto non tanto alla prestazione, quanto per esempio a garantire stabilità ad alta velocità. Una moto che pesa circa 200 kg, più pilota, passeggero e valigie cariche comincia ad essere una moto che ha una massa importante e con una sezione frontale importante. E tutto questo impatta sulla stabilità ad alta velocità, che deve essere garantita fino alla velocità massima. E l’aerodinamica è importante anche per il comfort di pilota e passeggero. Quindi si deve pensare ai fruscii aerodinamici sul casco, agli scuotimenti del casco. E, sempre più importante negli ultimi anni, anche al comfort termico. Le moto adesso hanno una cavalleria importante, il che significa calore da smaltire. E hanno normative sulle emissioni e quindi dei catalizzatori importanti. Il che porta gli scarichi a temperature estremamente elevate. Ecco, tutto questo viene studiato e simulato nella parte di aerodinamica, cosa che fino a 10 anni fa non veniva fatta. E 20 anni fa praticamente non si considerava l’aerodinamica nelle moto: anzi. Si pensava che fosse totalmente inutile. Poi è entrata nel mondo delle supersportive e adesso è estesa a praticamente tutti i segmenti. Non ci sono moto che sono escluse dagli studi aerodinamici. Cambiano gli scopi”.
Questo ci apre un po’ anche a quella che sarà poi il futuro. Come sappiamo, appunto, le nuove tecnologie stanno influenzando diversi ambiti della nostra vita quotidiana. Come può la tecnologia influenzare un linguaggio stilistico? L’intelligenza artificiale, di cui parlano tutti oggi, potrà influenzare e cambiare lo sviluppo creativo di un prodotto o il prodotto stesso?
“Dividiamo le cose. Intanto le tecnologie e poi l’intelligenza artificiale. Allora, per tecnologie immagino si parli ad esempio di elettrificazione. Innanzitutto va detto che a differenza del mondo auto, il mondo moto – per quanto riguarda le normative – non è ancora impattato in maniera significativa o addirittura non è impattato per niente dalle riduzioni delle CO2 di flotta. Non c’è in nessun Paese del mondo. Non ci sono norme che limitano le emissioni di CO2. Quindi noi siamo liberi e possiamo continuare a sviluppare, a produrre moto con motori endotermici. Ovviamente ci sono aziende che sono più o meno avanti nello sviluppo dell’elettrico. Noi stiamo sperimentando, abbiamo partecipato al Campionato Moto E. Siamo stati fornitori e trattandosi di un Campionato monomarca, tutte le moto erano Ducati. Abbiamo partecipato a questo Campionato proprio per fare esperienza nel mondo delle moto elettriche. Al momento, al mondo, c’è una sola azienda che produce moto elettriche e che sta ottenendo risultati di vendita incoraggianti ed è la Stark VARG, un’azienda spagnola. Quest’azienda produce moto off-road elettriche, ma è l’unica al mondo che sta ottenendo risultati di vendita interessanti e lo sta facendo nel segmento dell’off-road. Nell’ambito delle moto stradali non c’è nessuna azienda al mondo che riesca ad essere profittevole e a vendere un numero significativo di moto, perché la tecnologia non è sufficientemente matura: cioè la densità di energia delle celle in questo momento è ancora troppo bassa. Densità di energia vuol dire kWh: è ancora troppo bassa per consentire di realizzare un prodotto che abbia i tre numeri magici che si parlino tra di loro in maniera soddisfacente. E con numeri magici intendo: il peso, l’autonomia e la potenza. Su una moto è molto più complicato che su un’auto far dialogare tra di loro questi tre numeri, quindi se si vuole una moto molto potente, verrà una moto pesante e con bassa autonomia. Se si alza l’autonomia la moto sarà molto pesante e/o poco potente. È molto complicato. Per Ducati, che realizza moto sportive o super-sportive, è ancora più difficile far dialogare questi numeri. Nel momento in cui questa densità di energia, o densità di potenza – dipende da che tipo di moto si vuole realizzare – dovesse diventare interessante, sufficientemente alta, a quel punto potrebbero aprirsi scenari interessanti anche nel mondo dell’elettrico. Nel mondo off-road si può fare già adesso, per il tipo di uso che si fa della moto da fuoristrada. La Stark VARG vende un numero importante di moto sì perché il prodotto è tecnicamente interessante, ma è anche insito nell’uso che se ne fa: il limite dell’autonomia in questo caso non è tanto la moto, ma il guidatore. Chi vede le gare di motocross lo sa, perché dopo 20 minuti di una manche – saltando e guidando la moto in quel modo – il limite del sistema è l’uomo, che si deve fermare perché è distrutto. Tornando alla domanda, su come la tecnologia potrebbe influenzare le forme delle moto nel futuro, una moto completamente elettrica ovviamente non avrebbe più bisogno di un serbatoio per il carburante; non avrebbe più bisogno del silenziatore; non avrebbe più bisogno ad esempio di pannelli fonoassorbenti per ridurre il rumore meccanico. Quindi certamente questo cambio di tecnologia potrebbe avere delle influenze importanti sulle forme, molto di più rispetto a quanto avviene nelle auto. Un’auto elettrica alla fine è come un’auto con motore endotermico: semplicemente cambiano pacco batterie e motore. Certo è che su moto come le Ducati, che sono appunto moto sportive – a me piace definirle degli attrezzi sportivi, come qualcosa che tu indossi – certe forme devono rimanere. Come quella del serbatoio ad esempio, che è ovviamente funzionale a contenere la benzina, ma è funzionale anche alla guida: quando si guida una moto in modo sportivo, veloce, in mezzo alle curve o addirittura in pista, si usa il serbatoio proprio per guidare la moto. Si stringe il serbatoio in staccata per non affaticare troppo le braccia; si preme con le ginocchia per fare una S; ci si appoggia quando si è in massima piega o in velocità. Quindi forme come quello che adesso è un contenitore per la benzina, dovranno restare almeno in alcune parti come superficie ergonomica. Però non c’è nessun motivo per realizzare una ‘palla chiusa’: si possono comunque mantenere le superfici di contatto. Quindi per risponderti: un’eventuale elettrificazione influenzerà sicuramente le forme”.
Ricollegandosi alla domanda precedente, quindi approfondiremo anche la parte di intelligenza artificiale, oggi sembra esserci una volontà sempre più espressa di riscoprire anche una dimensione uomo più essenziale. Diversi artisti musicali stanno tornando a proporre dischi in vinile, Disney sembra essere interessata a tornare all’animazione a mano e anche la generazione Z sta tornando a riscoprire un po’ il fascino di prodotti cartacei e analogici. Pensi che anche l’industria motociclistica possa recepire questo impulso? E come potrebbe essere questa interpretazione? Oppure come potrebbe essere interpretato il ritorno a qualcosa di più essenziale?
“Questa è una domanda molto interessante. L’intelligenza artificiale già adesso – chi più, chi meno – si sta utilizzando. È già uno strumento per ideare forme, perlomeno parti di nuovi prodotti. I cerchi, per esempio, nel nostro caso; i volanti, nel caso delle auto, sono ampiamente realizzati e disegnati impiegando l’intelligenza artificiale. Quindi l’IA potrà essere uno strumento per poter realizzare moltissime proposte; effettuare magari una prima scrematura, dopodiché, già oggi, re-interviene il designer per uno sviluppo creativo mirato. Noi abbiamo appena lanciato una moto che si chiama Formula 73, che è un tributo ad una moto del passato e che avevamo lanciato nel 1973 e che fu la nostra prima moto col Desmo. La moto ha avuto un grandissimo successo: è andata sold-out in un paio di giorni. Quindi, vedendo il successo di questa moto (che riprende gli stilemi di 50 anni fa e con motore ad aria, quindi una moto molto semplice e leggera) sembrerebbe effettivamente avvalorarsi questa tesi. Noi teniamo monitorato il mercato in tutto il mondo, parliamo con i nostri Concessionari. Proprio un paio di settimane fa parlavo con i nostri dealers negli Stati Uniti, che ci confermavano che anche una clientela più giovane sta ricominciando a cercare queste moto che hanno dei richiami al passato. Nel mondo auto basta guardare cosa sta facendo la Renault, che sta riproponendo. E questa potrebbe essere una chiave per continuare a giocare un ruolo importante come industria europea: quando si parla di competizione fra Europa e Cina nel mondo automobilistico è chiaro che se si parla di tecnologia pura i brand cinesi sono ormai fortissimi, ed è sempre più complicato competere con loro a livello tecnologico. Quello che i Brand cinesi non hanno è l’heritage: non hanno modelli del passato da rivisitare, da cui prendere spunto. Noi nel nostro mondo, che stiamo affrontando la stessa competizione, possiamo con successo attingere a questo passato. E penso che questa possa essere una buona strategia per Ducati nel futuro. Quindi non solo moto iper-tecnologiche, ma anche moto che celebrano il nostro glorioso e fantastico DNA!”.
Spostiamoci un attimo su quella che è la tua esperienza in Ducati. Qual è il prodotto che hai sviluppato di cui vai più fiero? Ce ne sono? Ce n’è più di uno? Qual è quello che hai sentito maggiormente tuo nel tuo percorso in Ducati e perché?
“Ovviamente in 26 anni, quindi prima come Project Manager, poi come Responsabile dello Stile, ci sono tantissime moto che sento ‘mie’; che mi hanno emozionato quando le ho viste per la prima volta su strada. Perché quello per me è il momento in cui io realizzo che la moto esiste, cioè che il lavoro è finito. Non quando abbiamo l’approvazione dello stile qui: perché siamo al chiuso e la moto non è nel suo ambiente naturale. Io mi accorgo che la moto è fatta e finita quando la vedo nell’ambiente naturale, cioè per strada. Quindi ci sono stati molti momenti che mi hanno emozionato. Forse la moto a cui sono più affezionato è la 1098: una moto che abbiamo lanciato, se ricordo bene, nel 2006. Perché ci sono molto affezionato? Perché – a parte essere stata la prima moto che ho sviluppato da zero e che il Centro Stile ha sviluppato da zero sotto la mia direzione – è stata la moto che ci ha riportati nell’ambito delle moto super sportive dove volevamo essere. Venivamo dal glorioso passato della 916, che è considerata – a ragione secondo me – la moto più bella del mondo; la moto più bella mai realizzata. E per un periodo abbiamo avuto un momento di smarrimento anche stilistico. Abbiamo provato una direzione. Con la 1098 abbiamo deciso di tornare a casa nostra: di riprendere il nostro DNA, il fantastico DNA della 916. E quindi ci siamo ripresi il posto che meritavamo. Un’altra moto a cui non si può non essere affezionati è la prima Panigale, la 1199: una moto che ha vinto il Compasso d’Oro, quindi stilisticamente il top per chi fa il mio mestiere. E poi la prima Multistrada con motore 1200 ad acqua. Ci sono affezionato perché è stata la prima capostipite, per noi, di questo segmento dual. C’era già un Multistrada 1100, ma era una moto piuttosto diversa, aveva delle funzionalità diverse. Questa è stata la capostipite di una famiglia che adesso è la bestseller per noi e che quindi anche economicamente rappresenta il successo principale dell’azienda. Quindi direi questi tre prodotti: 1098, Panigale 1199 e Multistrada 1200”.
Questo introduce la prossima domanda: una Ducati deve emozionare anche quando è ferma. Qual è l’elemento che per te accende quell’emozione prima ancora che il motore si avvii?
“Un ruolo molto importante per me lo gioca il colore. Le Ducati sono rosse. Ovviamente noi non realizziamo solo moto rosse, ci mancherebbe, però io non comprerei mai una Ducati non rossa. E quindi mi piace pensare che chiunque veda una moto rossa, la riconduca immediatamente a una Ducati. Questo è un colore molto forte: il colore della passione, il colore dell’Italia nel motorsport. Quindi è un colore a cui sono estremamente affezionato. E l’altro elemento sono – torno a citare quello che dicevo prima – le proporzioni. Quando tu vedi una moto che ha la massa sbilanciata sull’anteriore, un codino molto esile, uno spazio molto grande fra la coda e la ruota posteriore ti comunica agilità. Oppure la vedi di fronte molto stretta, compatta, piccola. Ti trasmette la sensazione di un veicolo che è veloce, te lo dice immediatamente che è un veicolo veloce anche da fermo. Quindi queste proporzioni estreme: il contrasto fra la coda molto sottile, molto alta e la massa caricata sulla ruota anteriore, Queste sono le proporzioni che ti emozionano in una moto”.
La prossima domanda riprende un po’ quelli che sono dei concetti che abbiamo già anticipato, ovvero l’importanza dell’heritage, della storia. Ecco, per un marchio come Ducati parliamo di un’eredità significativa. Che peso ha la storia quando si progetta qualcosa che deve rappresentare il futuro, quindi un rapporto tra il passato, il presente e poi quello che sarà Ducati nel futuro?
“È un legame fortissimo. E lo è per una ragione molto semplice: lo stile Ducati deve essere riconoscibile. Una Ducati si riconosce per certe caratteristiche e queste caratteristiche arrivano dal passato: le Ducati sono così perché ci portiamo dietro 100 anni di storia. Lo stile di una Ducati non è solo superfici, forme, dettagli o proporzioni, ma sono caratteristiche di prodotto distintive. Su Ducati troverete sempre dei motori nobili, motori V4, V2. E anche quando è un monocilindrico comunque è un motore importante. Troverete sempre dei telai sofisticati, mai banali. Troverete sempre degli impianti di scarico che sono opere d’arte, estremamente ricercati: non sono mai dei semplici dispositivi per ridurre il rumore. Su una Ducati elementi come la sospensione posteriore o il forcellone sono sempre un elemento di stile super distintivo. Non sono mai banalmente una sospensione posteriore o un forcellone. Sulle Ducati troverete sempre delle soluzioni tecniche ispirate dal mondo delle corse. Noi per esempio montiamo solo impianti frenanti Brembo. Ovviamente li montiamo sulle Superbike, ma li montiamo anche sullo Scrambler, che magari potrebbe utilizzare un impianto frenante meno performante, ma deve essere Brembo perché noi corriamo con Brembo. Troverete le sospensioni che utilizziamo in MotoGP. Mi piace sempre citare i tubi dei freni: i nostri tubi sono in treccia aeronautica e quindi non sono tubi in gomma. E questo su tutte le moto, dallo Scrambler fino alla più potente Panigale. Perché? Perché il racing è nel nostro DNA. E quando noi progettiamo una moto lo facciamo con una mentalità da progettista corsaiolo. E quindi, per risponderti: qual è il legame fra futuro e passato? È un legame molto forte. Perché per disegnare una Ducati del futuro devi conoscere tutte queste cose, devi prenderti cura di tutti questi aspetti: la parte meccanica, il motore, il telaio, la sospensione posteriore. Tutta la nostra line-up può essere fatta risalire a quattro moto fondamentalmente: tutte le moto nude si rifanno stilisticamente al Monster di Galluzzi del ’93; tutte le moto ‘vestite’ (supersportive o Multistrada) possono essere fatte risalire alla 916 di Tamburini. E poi abbiamo il Desert X, che è ispirato alla moto che ha vinto la Parigi-Dakar. Abbiamo lo Scrambler, che si ispira allo Scrambler del ’75. Tutta la gamma attuale può essere fatta risalire a questi capostipiti e ogni volta che disegniamo una moto nuova ci rifacciamo agli stilemi di queste quattro moto per poter avere un design sempre riconoscibile, qualunque sia il segmento in cui stiamo entrando”.
Tra tutto quello che ci hai raccontato mi ha colpito proprio l’attenzione che c’è per il cliente, ovvero che chi acquista una Ducati vuole sentirsi parte della famiglia Ducati. In questa stanza, come anticipavi prima, abbiamo anche qualche esempio di ciò che fate oltre alla moto: voi disegnate anche tutto il merchandising, tutto l’ecosistema. Questa ricerca di capire quello che il Ducatista vuole, ricerca, come si svolge? Anche durante la World Ducati Week se ne vedono di tante… da cosa prendete spunto per progettare ad esempio i caschi o le tute? O tutto ciò che poi attira anche colui che magari non è cliente oggi, ma potrà divenirlo domani… un sogno che nasce da bambini che magari un giorno diverranno Ducatisti…
“Noi prendiamo ispirazione dal mondo delle corse. In Ducati si sentirà sempre parlare di corse ovunque si vada: nei corridoi, negli uffici, in mensa. Si parla sempre di corse. Se la domenica la gara va male, il lunedì l’umore è nero, viceversa se la gara va bene il lunedì l’umore è super-euforico. Ci ispiriamo moltissimo al mondo delle corse, quindi per cose come: tute, caschi e giubbotti, prendiamo grande spunto da quello. Mi fa piacere che tu abbia citato appunto l’ecosistema, noi pensiamo che un Brand come Ducati, che ha questo posizionamento premium, quasi di lusso in certi casi, abbia bisogno di creare questo ecosistema per rassicurare il cliente. Faccio un esempio: non compreresti mai un orologio di lusso in un mercatino di quartiere o in un bazar. Se compri un orologio di lusso vai in una gioielleria. E deve essere anche una bella gioielleria. Ecco: non puoi vendere una moto che si posiziona al top della gamma e che magari costa 100.000 euro in una Concessionaria che non sia di livello eccellente, così come non è consentito a chi guida una Ducati vestire con abbigliamento ‘inadeguato’, o comunque che abbia uno stile che non sia del livello della moto. E così via per tutti gli altri punti di contatto: i touch point fra noi e i clienti. Sono contento che abbiate citato l’attenzione per il cliente. La nostra attenzione per il cliente è così elevata che utilizziamo una parola specifica per definirlo. Purtroppo in italiano c’è solo una parola: è cliente e basta. C’è consumatore, ma noi quando sentiamo parlare di consumatore ‘storciamo un po’ il naso’. In inglese ci sono: customer e client. Per noi sono client, perché quando è un customer il rapporto con quest’ultimo finisce al momento della transazione, con l’acquisto. Invece con il client si instaura un rapporto, ed è un rapporto duraturo. Quindi noi non abbiamo customers, ma abbiamo clients. Non abbiamo consumatori, ma abbiamo tifosi. E se vogliamo riunirli tutti in tutte le lingue del mondo diciamo ‘Ducatisti’. Il Ducatista è il cliente a tutto tondo per noi”.
Hai parlato di posizionamento: quindi il Brand a livello premium e citando anche in alcuni casi il lusso. Ecco: cos’è per te il lusso? Come, per Ducati, potrebbe essere definito il lusso?
“Per me lusso è fare una scelta precisa nel momento in cui faccio un acquisto. Una scelta consapevole, una scelta che parli di me, che dica chi sono. Quali sono i miei gusti. E dica che sono un intenditore; sono competente in quel preciso ambito. È un modo per distinguersi, ed è un modo per farsi un regalo. Le Ducati non sono mezzi di trasporto: nessuno compra una Ducati perché ha bisogno di muoversi, di spostarsi. Potrebbe benissimo comprarsi uno scooter o qualunque altra Marca. Chi compra una Ducati solitamente si fa un regalo. La Ducati spesso è un punto di arrivo in una carriera motociclistica. Quando uno ha avuto successo nel suo lavoro o ha avuto successo negli studi. Ad esempio ho recentemente incontrato uno dei nostri top client e gli ho chiesto: ‘come sei venuto in contatto con Ducati la prima volta?’ e lui mi ha detto: ‘mio padre mi ha promesso che se mi fossi laureato in tempo mi avrebbe regalato una Ducati. Mi sono laureato in tempo e lui mi ha regalato una Ducati’. Quindi, tornando alla domanda: lusso è un modo di distinguersi, di esprimere sé stessi, di dimostrare che si è competenti in un certo ambito. E poi è un modo per gratificarsi, per farsi un regalo!”.
SI RINGRAZIA:
