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Lamborghini Miura. Elisir di eterna giovinezza

La prima supercar della storia. L’auto che ha segnato il cambio di passo nello stile e nella definizione di sportività su quattro ruote. Partiamo alla scoperta di una leggenda che, ancora oggi, fa battere il cuore a chiunque abbia la fortuna di vederne una

Può un’auto essere considerata un’opera d’arte? La critica più inflessibile potrà gridare al sacrilegio, ma ci sono vetture che senza dubbio meriterebbero di essere esposte nei più famosi musei di arte contemporanea del mondo. Immaginiamo di fare questo viaggio attraverso il racconto di una macchina davvero speciale, che ha contribuito a rendere il marchio del Toro quello che è oggi, un’auto che ha un’anima e che riuscirà a farvi emozionare: Lamborghini Miura.

Per immergerci con il giusto stato d’animo in questa storia, facciamo un salto indietro nel tempo ben prima della nascita della “Automobili Lamborghini”, che avvenne nel 1963. Ferruccio Lamborghini, che aveva maturato una grande esperienza nel settore meccanico durante la Seconda Guerra Mondiale, aveva fondato nel 1948 la Lamborghini Trattori, divenuta in pochi anni una delle più importanti aziende costruttrici di macchine agricole in Italia. Il prestigio acquisito, gli permise di iniziare a collezionare molte automobili di lusso, tra le quali figuravano Alfa Romeo, Lancia, Mercedes, Jaguar e Maserati. Queste ultime, per sua stessa ammissione, non erano tra le sue preferite, in quanto le considerava pesanti e poco veloci. In quegli anni aveva acquistato anche diverse Ferrari, non risparmiando critiche nemmeno verso queste, che definiva non adatte all’uso su strada e con interni troppo poco curati. Ferruccio era uno a cui piaceva spremere le auto e questo si traduceva nel dover ritornare spesso a Maranello per l’assistenza. Insoddisfatto anche del servizio post-vendita, che aveva definito sotto la media, aveva fatto pervenire anche una critica ufficiale all’attenzione di Enzo Ferrari quando scoprì che, sulle Ferrari, veniva montata la stessa frizione che lui usava sui suoi trattori. Il Drake non si scompose e lo invitò a concentrarsi sulle macchine agricole, lasciando a lui le supercar.

È questo il momento del riscatto, in cui esplode il desiderio di rivalsa nei confronti di quello che sarà, per tutta la sua vita, il più acerrimo dei rivali. Ferruccio decise così di dare vita al settore automobili Lamborghini, con la prima auto che fu la 350Gt, in linea con lo stile cui erano vocati anche Ferrari e Jaguar. Egli era appassionato di auto Gran Turismo e ossessionato dal desiderio di creare vetture che potessero garantire alte prestazioni, senza sacrificare le doti stradali e la cura degli interni. Tuttavia, una nuova affascinante idea cominciava ad allettare l’estro creativo di tre personaggi chiave di questa storia, i cui nomi evocano ancora oggi grande rispetto e devozione nel mondo automobilistico: Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace. Il sogno di questi maestri era di creare un’auto a due posti con motore centrale, un mezzo a quel tempo rivoluzionario, che avesse un’anima corsaiola ma soprattutto che fosse capace di conquistare il cuore di appassionati e clienti.

Pur riconoscendo il potenziale valore del progetto, Ferruccio Lamborghini continuava a mostrarsi cauto sull’idea, che si discostava dal focus aziendale e che avrebbe comportato oneri eccessivi per le finanze del tempo. Fu la determinazione del trio magico Dallara-Stanzani-Wallace a dare la spinta finale, proponendosi per sviluppare il prototipo nel pochissimo tempo libero a disposizione. Dopo una breve fase di progettazione, al Salone dell’auto di Torino del 1965 venne svelato in anteprima il nudo telaio di quella che sarebbe diventata solo successivamente la Miura, attirando l’attenzione della stampa e alimentando voci che in Lamborghini stessero progettando un’auto da corsa e non un modello destinato alla produzione di serie. Il clamore e l’interesse riscosso convinsero finalmente Ferruccio, che era eccitato all’idea di costruire un’auto tecnologicamente più avanzata delle Ferrari dell’epoca.

STILE E TECNICA

Il vestito della Miura nacque dalla matita di Marcello Gandini, che aveva sostituito Giugiaro nel team Bertone. Gandini era così entusiasta e ispirato dalle forme di quel telaio, che riuscì a cucirvi addosso le forme giuste già al primo tentativo. Quando poi venne presentato il progetto a Lamborghini, fu lui stesso a dire: “non toccate più nulla, è perfetta così. L’auto venne terminata solo pochi giorni prima del debutto al Salone di Ginevra del 1966 e venne presentata in colore arancio, colore acceso come il carattere che avrebbe dimostrato. Incredibilmente, però, nessuno degli ingegneri Lamborghini aveva controllato se il V12 sarebbe entrato effettivamente nel vano motore prima dello show. Ed infatti i problemi ci furono, tanto che si dovettero apportare delle modifiche di fortuna prima dell’inizio dello show. Vi sono numerose testimonianze che raccontano di quanto fu arduo allontanare la stampa e i presenti, che volevano osservare da vicino quel motore così rivoluzionario della P400. L’entusiasmo che si generò fu incredibile: chi la osservava non poteva che rimanere estasiato davanti ad un’auto che era riuscita a far invecchiare, di colpo, tutte le vetture allora in circolazione.

Ed era vero, lo stile della Miura era assolutamente fuori dal tempo, talmente armonica e filante da renderla tutt’ora decisamente sexy e oggetto di culto per ogni designer. Una linea vocata al futuro, morbida ma allo stesso tempo muscolosa e aggressiva nei punti giusti, pur essendo larga solo 1,76 metri. Con un’altezza da terra di soli 1,05 metri ed un parabrezza ampio e sinuoso, permette di sfiorarla già solo con gli occhi, partendo dai sinuosi parafanghi fino al lungo cofano e al muso a bocca di squalo, che cela la griglia di raffreddamento del radiatore e le luci di posizione. I fari di forma tonda sono contornati dalle “ciglia” che l’hanno resa iconica, quale richiamo alla pura velocità, elemento che viene riproposto anche sulle due griglie presenti sul cofano. La coda rastremata sposa l’eleganza dell’intera carrozzeria, con il vano motore che è protetto da un pannello di plexiglass e che lascia il motore in bella vista. Anche gli interni risaltano la vocazione corsaiola, sembra di stare su un aereo da caccia su quei sedili poco imbottiti, ma avvolgenti, di pilota e passeggero. Dietro al volante ci sono tachimetro e contagiri, la pulsantiera principale è posizionata nel cielo dell’abitacolo, mentre il tunnel centrale accoglie il cambio con il meraviglioso selettore in metallo, i pulsanti degli alzafari elettrici ed il freno a mano.

Il cuore della Miura fu il risultato di un meticoloso lavoro di progettazione e innovazione. Sebbene l’ispirazione del motore centrale provenisse dalla Ford GT40, Dallara non volle riproporre la sistemazione longitudinale del motore, che avrebbe comportato la necessità di dover allungare la vettura, con una conseguente distribuzione dei pesi non ideale. L’imponente V12 venne montato in posizione trasversale, così come il cambio, alloggiato posteriormente. Il 3.9 V12, creato per la 400Gt, era stato rivisto ed aumentato di potenza, portandolo da 320 cavalli a 345, grazie ad un miglior rapporto di compressione ed una modifica nella posizione dei carburatori. Durante una prova della velocità massima, la Miura toccò i 273 km/h, conquistando lo scettro di auto più veloce del mondo.

L’accoglienza riservata al concept convinse definitivamente Lamborghini ad avviarne la produzione, battezzando l’auto con il nome “Miura”, tributo a Don Eduardo Miura, amico storico di Ferruccio e celebre allevatore di tori da combattimento spagnoli, toro che figurava anche sul nuovo logo dell’azienda. Tra il 1966 ed il 1969 vennero prodotte ben 275 P400, segnando un ulteriore successo per il marchio.

Pur trattandosi di una macchina stupenda, i problemi che vennero alla luce non furono pochi, soprattutto a causa dell’estrema flessibilità del telaio, dell’eccessivo surriscaldamento e degli pneumatici sottodimensionati. La Miura andava davvero forte, ma quando la si guidava al limite si generava un flusso d’aria che alleggeriva notevolmente l’asse anteriore, rendendola proprio un toro impazzito. Per ovviare a questi problemi, a Sant’Agata dovettero sviluppare diverse revisioni della Miura. Da queste modifiche ne nacque la P400 S che venne svelata al Motor Show di Torino nel 1968, con un telaio rinforzato e nuove gomme con basso profilo. La potenza del motore venne aumentata fino a 370 cavalli, con collettori di aspirazione del motore più grandi ed ottenendo anche dei progressi nella tenuta di strada e guidabilità. Anche l’estetica viene ritoccata con l’aggiunta di cornici cromate al parabrezza, ai finestrini laterali ed ai gruppi ottici anteriori. Nel 1971 debutta l’ultima versione della Miura, sicuramente la più famosa, la P400SV o semplicemente Miura SV. Le novità a livello tecnico furono decisamente importanti, con un incremento di potenza fino a 385 cavalli. La SV aveva anche peculiari differenze estetiche dai modelli precedenti distinguendosi, ad esempio, per la mancanza delle “ciglia” intorno ai fari, per i parafanghi posteriori più larghi, per ospitare le nuove ruote posteriori, e fanali posteriori diversi.

SOGNANDO LA PISTA

La storia della Miura è ricca di numerosi aneddoti e tentativi di raggiungere la perfezione, come quello di crearne una versione per le corse. Nel 1970, il pilota collaudatore Bob Wallace si dedicò a creare un prototipo che fosse in linea con il regolamento da corsa della FIA. La macchina venne denominata Miura Jota e presentava numerose modifiche sia al telaio che al motore, con lo scopo principale di renderla più leggera. Le parti in acciaio vennero sostituite con l’alluminio e fu utilizzata la plastica al posto del vetro per i finestrini. Sull’anteriore venne aggiunto anche uno spoiler, mentre i fari a scomparsa furono sostituiti da proiettori fissi. Anche il motore venne modificato, ottenendo una potenza bruta di 440 CV. Vista la conosciuta avversione di Ferruccio Lamborghini alle corse, l’auto non partecipò mai a nessuna competizione divenendo, di fatto, un laboratorio su cui testare le specifiche da portare su altre versioni. I risultati di questa belva, che riusciva a scattare da 0 a 100 in meno di 4” e superava i 300 km/h, attirarono la clientela più esigente, che ne chiedeva a gran voce la produzione. Purtroppo questo non avvenne, ma in Lamborghini decisero di allestire una ridotta serie di vetture con specifiche di motore e carrozzeria simili alla Jota, che assunsero la denominazione SVJ. Per quello che riguarda invece la storia della Jota originale, dopo numerosi test l’unico esemplare fu venduto ad un privato che però non ebbe mai il piacere di guidarla. Poco prima della consegna, l’auto si schiantò vicino la città di Brescia, bruciando completamente.

Chi osserva oggi una Miura non può che emozionarsi e inchinarsi dinanzi ad un esempio di tecnica, ingegno e stile italiano. Nel 1966 ha sancito l’inizio di un futuro raggiante per la Casa del Toro ma, soprattutto, ha ridefinito un nuovo concetto di auto, tanto che il termine “supercar” venne coniato dagli americani proprio per lei. Tanti sono stati, e sono ancora oggi, i fortunati proprietari di questo gioiello, alcuni noti, altri invece rimarranno nell’anonimato, ma per concludere questo racconto con le parole giuste, basta citare l’artista Miles Davis che sintetizza cosa è stata e cosa continuerà a rappresentare per sempre la Miura: “Scegli una Ferrari quando vuoi essere qualcuno, una Miura quando sei già qualcuno”.

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